TH-DAIMS软件在电气化铁路工程设计中的应用

电气化铁路概论 电气化铁道是由电力机车和牵引供电装置组成的，牵引供电装置一般 分成牵引变电所和接触网两部分，所以人们又称电力机车、牵引变电所和 接触网为电气化铁道的“三大元件”。 1993年发布的《铁路技术政策》牵引动力与供电一节中做了如 下阐述：积极进行牵引动力改革。大力发展电力牵引，合理发展内燃牵引， 提高电力牵引承担换算周转量的比重。管好用好蒸汽机车。合理安排牵引 动力的布局。在主要繁忙干线，高速铁路煤运专线及长大坡道，长隧道地 区等线路上，应采用电力牵引，其它线路逐步采用燃牵引。大力提高电气 化铁道的运行可靠性，提高接触网的结构稳定性和抗实能力，采用高强度， 耐腐蚀，少维修，无维修的导线及接触网零部件。加强接触网的等电压保 护，优化机构与接触网的绝缘匹配，改善引网关系。逐步实现牵引供电系 统控制自动化、远动化及运行管理智能化。发展牵引供电系统的实时检测 技术，实现故障检测

柔性电力电子技术快速发展,为实现功率可控、可转移提供技术方案。本文针对目前电气化铁路供电臂间功率不可融通、电分相供电孤岛、变电所功率不可控等问题,研究了柔性电力电子技术在牵引供电系统中的应用,并对系统构成及功能进行分析。

简述现代项目管理理论进度管理的基本过程和方法;结合电气化铁路施工的实际情况,介绍关键路径法在电气化铁路施工进度管理中的实际应用。

本文首先介绍了电气化铁路在国民生活中的重要意义和突出优点,然后重点阐述它给电网电能质量带来的负面影响,以及传统牵引供电系统结构改造和现代动态补偿技术等解决方案,其中statcom装置的综合性能最为卓越。此后,本文进一步介绍了一种两相statcom装置upqc,对其电路拓扑进行描述,并通过建模仿真验证了该装置的优异性能。

随着铁路建设的发展,在铁路的建设过程中,完全全部是新建铁路的铁路工程越来越少了,新建铁路施工和既有线路并列同时运行的工程越来越多了,在这些工程以及铁路提速改造工程中,接触网过渡工程就越来越多了;在接触网过渡工程中,有轨道线路改建工程有横向拨移、新建线在站场内和咽喉区的拨接、新建线与既有线不交叉和有交叉等炎型.为配合线路施工,接触网就涉及到过渡工程,接触网过渡工程依据线路改造的不同情况,采取区间曲内拨转、区间曲外拨转、区间双线同时拨转、车站过渡施工.区间上下行换侧、新建网与既有网接火等方案合理组纵,为配合轨道改建工程创造施工开通条件,并保证接触网改造施工顺利进行.

以武广线第六次大提速分相改造工程为例,进行既有电气化铁路电分相改造的探讨和论述。武广线第六次大提速时,分相改造施工时间极为紧迫,质量要求很高。在实施的过程中,通过查阅资料,从理论上得到了保证,在实践中加以指导,确保了分相改造工程的顺利实施,满足了设计的要求。同时也对三跨绝缘锚段关节在高速电气化铁路中的运用,进行了初步探讨。

本文对区内电气化铁路外部电源建设协调方面存在的问题进行了归纳分析,提出提前启动征地工作、盯紧外电建设进度、及时准确把握供电局有关要求、制定中间检查制度、统一投运条件等建议,推动电气化铁路建设顺利进行.

随着时代的不断进步,新建送电线路的跨越形式开始千变万化,从原始的竹木跨越架到先进的悬索、吊篮式跨越架,都是为了适应不同施工的需要产生的。文章以钢管跨越架带电跨越运行中的电气化铁路为例,详细介绍跨越架的基本情况、施工方法和施工注意事项,以供同行参考。

1958年6月15日,中国第一条干线电气化铁路宝成线宝鸡至凤州段正式开工建设,从此中国铁路迈出了走向现代化的步伐。50年弹指一挥间。从创业、徘徊到高速发展,中国电气化铁路的发展走过了一条曲折艰辛的道路。今天,时速350公里的京津城际电气化铁路建成通车,中国的电气化铁路无论是数量还是质量,都已跃居世界前列。让我们一同回首我国电气化铁路50年的发展历程,一同期冀中国电气化铁路更美好的明天!

本文主要介绍了铁路的电气化发展改革,铁路电气化的目的是为了提高负载能力、运行速度,以达到高效运输。本文介绍了电气化铁路的改造原则,以及所带来的经济效益。

电气化铁路接触网 电气化铁路接触网是沿铁路线上空架设的向电力机车供电的特殊形式的输电线路。其由 接触悬挂、支持装置、定位装置、支柱与基础几部分组成。 接触悬挂包括接触线、吊弦、承力索以及连接零件。接触悬挂通过支持装置架设在支柱 上，其功用是将从牵引变电所获得的电能输送给电力机车。 支持装置用以支持接触悬挂，并将其负荷传给支柱或其它建筑物。根据接触网所在区间、 站场和大型建筑物而有所不同。支持装置包括腕臂、水平拉杆、悬式绝缘子串，棒式绝缘子 及其它建筑物的特殊支持设备。 定位装置包括定位管和定位器，其功用是固定接触线的位置，使接触线在受电弓滑板运 行轨迹范围内，保证接触线与受电弓不脱离，并将接触线的水平负荷传给支柱。 支柱与基础用以承受接触悬挂、支持和定位装置的全部负荷，并将接触悬挂固定在规定 的位置和高度上。我国接触网中采用预应力钢筋混凝土支柱和钢柱，基础是对

1961年8月15日,我国第一条电气化铁路宝成线宝风段建成。2008年10月,中国铁道学会电气化委员会举办中国电气化铁路建设50周年纪念会,会议报告指出,改革开放30年来特别是近年来,中国电气化铁路建设加快发展步伐,30年共建成开通电气化铁路24000余km正线,电气化铁路的各项主要运营指标,如输送能力和通过能力、列车运行速度和列车平均总重量、电力机车的日车公里和日产量等都进入世界先进行列。

2016年11月30日18时,辛(临淄)泰(山)、磁(窑)东(都)电气化铁路顺利开通。这是继2015年东(都)莱(芜)铁路电气化改造工程完工后,济南铁路局既有线实施电气化改造工程取得的又一佳绩。至此,辛泰磁莱铁路走进电气化时代。

1998年8月8日ss8型056号电力机车牵引着29次列车徐徐驶出北京西站,它标志着京广铁路北京—州电气化改造工程经过5年建设胜利开通。至此,全国铁路电气化通车里程达到11695km。

电气化铁路概论 电气化铁道是由电力机车和牵引供电装置组成的，牵引供电装置一般 分成牵引变电所和接触网两部分，所以人们又称电力机车、牵引变电所和 接触网为电气化铁道的“三大元件”。 1993年发布的《铁路技术政策》牵引动力与供电一节中做了如 下阐述：积极进行牵引动力改革。大力发展电力牵引，合理发展内燃牵引， 提高电力牵引承担换算周转量的比重。管好用好蒸汽机车。合理安排牵引 动力的布局。在主要繁忙干线，高速铁路煤运专线及长大坡道，长隧道地 区等线路上，应采用电力牵引，其它线路逐步采用燃牵引。大力提高电气 化铁道的运行可靠性，提高接触网的结构稳定性和抗实能力，采用高强度， 耐腐蚀，少维修，无维修的导线及接触网零部件。加强接触网的等电压保 护，优化机构与接触网的绝缘匹配，改善引网关系。逐步实现牵引供电系 统控制自动化、远动化及运行管理智能化。发展牵引供电系统的实时检测 技术，实现故障检测

高速电气化铁路概论

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一电气化铁路的发展历程 高速铁路牵引供电系统二 高铁牵引供电系统技术发展三 1825年英国人修建了世界上第一条铁路，开创了人类轨 道交通新纪元。我国于1881年修建第一条铁路——唐山至胥 各庄煤矿铁路；1909年由詹天佑工程师主持的我国第一条自 主设计修建的铁路——京张铁路通车，拉开了我国铁路发展 的序幕 最早的蒸汽机车照片 1879年，在柏林的世博会上，西门子和哈尔斯克合 作展出了约550m的电气化铁路，人类第一次采用电力来 牵引列车 1881年5月，德国在柏林近郊的利希特菲尔德修建的 一条长2.45km的电气化铁路投入运行 目前世界上电气化铁路主要有3种供电制式： 第一种：1.5kv、3kv直流制 优点：直流串励电动机机械性能好、调速方便； 机车设备简单 缺点：供电电压较低；供电半径小 应用：城市轨道交通广泛应用。旅客换乘方便，供 电半径可以小；供电线路在建筑群

我国第一条电气化铁路始建于宝成线宝鸡’风州段，全长91kin，于1961年8月正式通车，至今已40余年，截止2002年底全国电气化铁路营业里程已达18336km，涵盖郑州、北京、成都等儿个铁路局，伴随着已开工的郑州’徐州电气化工程建设。济南铁路局即将步入电气化铁路的运营，成为电气化铁路的新成员。我国电气化铁路采用工频单相交流电力牵引制，额定电压25kv。牵引动力为电能，牵引供电设备将国家电力系统输送的电能变换为适合电力机车使用的形式，电力机车则完成牵引任务，因此牵引供电设备和电力机车是电气化铁路的两大主要装备，铁路其他装备和基础设施应与之相适应。讲稿内容共分三个部分；电气化铁路的基础知识、牵引供电系统与其他部门的关系和人身安全。今天先讲第一部分一中国电气化铁路基本知识。谬误之处，请不吝指正。

THJ.THTR电气化铁路用铜镁合金绞线

为了适应电气化铁路高速发展的需要,对牵引供电系统的主题接触网的性能提出了更高的要求,本文从接触网的应用和改进方面进行对比分析,从不同的环节逐步改善接触网性能,满足铁路大提速的要求,保证高速铁路的运输安全。

本文文章从高速电气化铁路改造的需求出发,分析了铁路光接入网系统施工流程与技术,并结合了施工中存在的问题,提出了铁路通信光接入网系统割接开通时的施工关键技术,为光接入网割接施工提供了参考和借鉴。