北京地铁五号线合同段蒲黄榆车站超前长管棚施工

介绍了北京地铁蒲黄榆车站中洞法开挖步序及过程控制。通过施工过程分析,中洞法在蒲黄榆车站施工中应用基本成功;指出开挖跨度及管线渗漏水,对暗挖车站开挖过程中的沉降控制影响较大。

随着经济发展,城市地铁建设规模不断扩大;目前地铁五号线土建工程基本完成;通过对北京地铁五号线蒲黄榆车站实施性施工组织分析,在施工、管理及结构设计等方面进行评价,以期为后续城区暗挖地铁施工吸取经验和教训。

北京地铁五号线盾构试验段工程 施工及验收规程 2001年4月 编制说明 本规程是根据北京地铁五号线盾构试验段工程的需要，由北京 地铁五号线投资有限责任公司组织北京城建集团有限责任公司、北 京地铁监理公司组成规范编写组编制而成的。 在本规程的编写过程中，遵照国家基本建设方针和政策，结合 我国盾构法施工的实践，适当吸取和借鉴了部分国内外相关规范、 标准内容，以北京地铁五号线盾构试验段工程的工程实际为对象， 以采用土压平衡盾构施工为前提，力求做到对北京地铁五号线盾构 试验段工程

4月20日，北京地铁五号线东四车站中洞暗挖开始全面启动，将从垂直距离7米下方穿越上下五层的朝内菜市场。东四车站两端为三层三跨明挖结构，中间跨路口段为单层三拱两柱暗挖结构。

结合北京地铁五号线蒲黄榆车站和磁器口车站的施工,介绍了浅埋暗挖法,并对这两个车站结构施工的优缺点进行了比较,以更好地解决好暗挖车站的施工问题,促进地铁的发展。

4月20日，北京地铁五号线东四车站中洞暗挖开始全面启动，将从垂直距离7米下方穿越上下五层的朝内菜市场。东四车站两端为三层三跨明挖结构，中间跨路口段为单层三拱两柱暗挖结构。

岩土工程界　第8卷　第4期信息快递 北京地铁五号线东四车站施工 进入关键阶段 　　4月20日,北京地铁五号线东四车站中洞暗挖 开始全面启动,将从垂直距离7米下方穿越上下五 层的朝内菜市场。 东四车站两端为三层三跨明挖结构,中间跨路 口段为单层三拱两柱暗挖结构。车站总长199.5 米,暗挖段长为99.1米,明挖段长为100.4米;车站 总宽暗挖段为23.86米,明挖段为26.2米。车站的 主体结构暗挖段部分从菜市场下方穿过,拱顶距地 面为13米,距菜市场箱形基础约7米。车站的暗挖 段基本位于菜市场的正下方,长度方向全部穿越。 而朝内菜市场地上三层,地下两层,车站拱顶位于粉 细砂层,主体大部分又处于潜水层。要从如此近的 距离和复杂的地质条件下安全穿越承重巨大的菜市 场,施工风险相当大。 北京新国展9月开建 　　新的中国国际展览中

介绍了北京地铁5号线和平西桥车站采用双层sbs卷材和聚氨酯防水涂料所进行的防水施工技术。

北京地铁五号线刘家窑车站受站位及环境条件限制,车站两端采用明挖法施工,中间采用暗挖法施工。文章侧重讨论车站暗挖段的施工方案的确定,以及采用中洞法的施工步骤。

北京地铁五号线是北京市轨道交通网规划中一条重要的南北向主干线。本区间隧道要穿越北京名胜景区地坛公园、北二环护城河和地铁二号线,施工难度较大。在穿越北二环护城河时,为保证地面行车和地下管线的安全,采用了大管棚施工技术。管棚周围土体经过注浆固结,加固的土体与管棚形成联合加固体系,防止开挖时土体坍塌,从而达到防止地面下沉的目的,使得五号线地铁隧道安全地穿越北二环护城河。

随着全国各大城市开始大力建设公共交通系统,具有大容量、高速度和高效率特点的城市轨道交通系统得到了充分的重视和长足的发展。

北京地铁五号线某合同段 施 工 组 织 设 计 目录 1.编制依据及原则 1.1编制依据 1.2编制原则 2.工程概况 2.1工程位置及工程范围 2.2周围环境 2.3工程地质及水文地质 2.4结构形式及结构防水 2.5主要工程数量 2.6工程特点、施工重点、难点及对策 2.7关键工序、特殊工序 3.总体施工部署 3.1总体施工目标 3.2总体施工安排 3.3主要施工方法 3.4施工组织机构 3.5施工协调 4.工程计划 4.1施工进度计划 4.2施工进度横道图、网络图 4.3施工工期计划保证措施 4.4劳动力计划及主要材料供应计划 4.5分包计划和管理措施 4.6用款计划 4.7施工用电、用水计划 5.前

通过地面检测室内的电脑屏幕，可以迅速、准确、清楚地掌握正在建设中的北京地铁五号线崇文门站和东单站的地面沉降数据，这是国内地铁建设首次投入使用的先进的远程监测系统。建设中的北京地铁五号线、四号线和十号线有些与运营中的地铁一、二号线交叉，需从原有老线下方穿过。

以北京地铁五号线蒲黄榆车站为例,介绍了大跨度单柱双层岛式浅埋暗挖地铁车站的设计构想和实施过程;结合监控量测信息,对设计支护参数进行了及时的调整和优化;为类似暗挖地铁车站设计及施工提供了实践经验和教训。

通过对天坛东门站施工过程中围岩变形、压力和结构内力进行系统监测,对中洞法施工过程中的围岩及车站结构的受力特点进行了分析;提出了一套适合大跨度浅埋车站的施工监控技术,在天坛东门站的复杂施工过程中得到了成功应用。文章对中洞法施工方案的合理性及施工中的安全性进行了论证,并为中洞法施工总结出了可供推广的经验。

地铁车站下穿既有环线管幕施工在国内同类工程中尚无先例。北京地铁建设公司、中铁隧道集团公司05标项目部先后组织了30多次专家会议，对地铁车站下穿既有线施工进行综合论证，最终确定了咬合管幕施工方案，05标项目部随即对施工方案进行了细化。在正式施工之前，项目部对管幕施工工艺、相关辅助措施的完善和管幕施工对环境的扰动进行了试验，获得了宝贵的经验和参数实施指导生产。

北京地铁五号线东四站位于繁华闹市区,受环境条件限制,车站两端采用明挖法施工,中间采用暗挖法施工。文章侧重讨论车站暗挖段的施工方案的比选和确定,以及采用中洞法的施工步骤。

本文简要介绍了北京地铁五号线信号系统与安全门系统的接口,包括逻辑关系及信息传递方式。

北京地铁五号线年内启动:设计招标完成 施工招标在即

第6章测量 6.1测量工作原则 某市地铁五号线xx合同段xx站～xx站（k7+876.764～k8+630.936）、xx站～东四站（k8+809.736～k9+476.300）区间工程的施工测量工作遵照《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》、《城市测量规范》、《工程测量规范》中的有关规定，遵照《施工控制测量程序》的条文规定。结合本工程盾构施工作业的实际情况，本着经济合理、安全适用、技术先进、确保质量的施工测量工作原则。实行三级测量管理机构：公司测量管理，主要负责测量工作管理、技术指导、控制点检测等工作；项目部测量管理，主要负责本工程全过程的测量控制工作，督促、检查施工队测量组的测量工作，联系协调与业主、监理及项目部内的测量事宜，对本工程的施工测量工作负总责；施工队测量组，主要负责现场的日常测量事宜。 6.2测量技术方案 本合同段区间分xx站～xx站、xx站～东四站二个区间

第7章监控量测 7.1监测目的 在盾构推进过程中，因对原土的破坏，导致土体内应力的变化，引起周围土体及建筑物基础发生变形。为检验设计形变、力变参数，并对形变参数进行控制以及对地下管线变形等，必须对周边环境进行变形监测。 区间名称 xx站～xx站盾构区间 xx站～xx站盾构区间 隧道顶部覆土 粘质粉土砂质粘土②层、粉质粘土②1层、重粉质粘土②2层；粉细砂③层 南段300m为粉细砂③2层、粘土②层及中粗砂③1层;中段北段为③层及圆砾④层 洞身围岩 上部 xx侧约200为②层；中段及xx侧②层及③层和中粗砂③1层 xx侧约200m为③层及④层；中段为④层；xx侧④层及部分卵石④1层 中部 南段270m以粉细砂③层为主，其余段以圆砾④层为主及少量中粗砂③1层，xx侧见卵石④1层 圆砾④层为主两端头见卵石④1层；xx侧中下部为粉质粘土、砂质粘土⑤层，粉

第二章工程概况 2.1工程建设目的 某市地铁五号线是某市市轨道交通线网规划中一条重要的南北向干线，主要解决城乡南北向交通问题，是奥运工程重要项目。线路南起丰台区宋家庄站，北至昌平区的太平庄北站，沿线分别穿过丰台区、崇文区、东城区、朝阳区和昌平区。线路在干杨树站以北是地面或高架线路，以南为地下线，与原有1、2号线交叉站有崇文门站、东单站、雍和宫站。全线长度27.6km，地下线长16.9km，高架线长10.7km，车站22座，其中地下站16座，地上站5座，地面站1座。 某市地铁五号线土建工程xx合同段包括2个盾构施工区间，东单站～xx站区间地面建筑情况复杂，地下管线、人防建筑多，施工难度较大；根据业主编排的五号线工程整体计划，盾构标段工程为关键作业，工期要求紧。由于建设质量及工期要求都比较严格，因此必须保质保量按时完工，从而按时确保地铁五号线的铺轨工作和全线开通。 2.2