北京西站螺旋车道融雪装置（开泰管）施工技术

仿古结构钢亭施工工艺 北京西站主钢亭位于主楼顶层,坐落在跨度为45m×45m的钢桁架上,为三层檐四角攒尖顶仿古钢亭,由 钢结构承重,屋面结构采用球网架,坡屋顶采用轻质陶粒混凝土,黄绿相间琉璃瓦饰面,不锈钢镀钛宝顶。 主钢亭以型钢作梁、柱、枋、檩等构件，以钢筋混凝土构件做老角梁、仔角梁和栏板等;以复合材料作 斗拱、雀替、霸王拳等构件。现介绍这些部件的施工工艺。 1.主钢亭坡屋面 施工顺序为铺搭脚手架及承重平台→放线→铺设金属压型钢板→支主亭屋面的翼角结构模板(包括老 角梁、仔角梁、飞椽等)→绑扎屋面钢筋→浇筑轻质陶粒混凝土→养护拆模。 铺装金属压型钢板(中间椽子部分) 檐口椽的形状虽然规则,但由于尺寸小,用木模支拆困难,故采用压型钢板,满铺在钢檩上,用电焊焊接固 定。浇筑混凝土后不拆除。 2.支翼角部位模板及钢筋绑扎 翼角部位包括老角梁、仔角梁及飞椽等

结合工作实际,指出编制施工方案的考虑因素。分析行车条件、电务设备条件和工务点内工作量之间的相互制约条件。指出工务施工中点内工作量的大小都可以用相应的劳力数量来解决的错误观念,以及劳力使用不均衡带来的经济亏损。提出信号专业在既有设备上进行一部分过渡施工对降低项目整体成本是有利的。

北京西站主钢亭仿古结构施工工艺闫增科，胡冀平ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙｆｏｒｔｈｅｍａｉｎｓｔｅｅｌｐａｖｉｌｉｏｎｉｎｉｍｉｔａｔｉｏｎｏｆａｎｃｉｅｎｔｓｔｒｕｃｔｕｒｅｏｆｔｈｅｂｅｉｊｉｎｇｗｅｓｔｅｒｎｒａｉｌｗａｙｓｔａ...

北京西站配电室改造应急过渡方案 一、工程概况 本次改造工程所涉及的电力专业施工部位包括： 1、高架层：东、西侧高架候车室；南站房贵宾室；东、西四米通廊；中央 十八米通廊；北侧进站雨棚灯具更换；南站房贵宾室更换两台直梯。 2、地下层：东通道南出站口；西通道南出站口；7个应急出口；备用候车 室。 3、站台层：10站台东、西出站口；1至10站台顶棚灯具更换；6至10站 台柱子广告灯箱；10站台增加4部电动扶梯；新增加真空吸污系统。 本次改造工程电源分别引自中心所配电室、南站房所配电室、西附楼配电 室，各配电室电源接引情况如下； 1、中心所配电室供电区域：东西高架候车室；东西四米通廊；中央十八米 通廊。 2、南站房所配电室供电区域：南站房贵宾室；新增电梯电源；地下东通道 南出站口、西通道南出站口；7个应急出口；消防泵电源。 3、西附楼配电室供电区域：真空吸污系统；备用候车室。 4

据介绍,为迎接9号线开通,针对北京西站的改造工程已经启动。根据规划,位于北京西站地下一层的综合大厅将改造成铁路与地铁的换乘大厅,它是地铁9号线和7号线的站厅层,北京西站出站口亦设于该层。北京西站地下二层则将建成地铁9号线和7号线的站台层,为地铁独享空间。

由于北京铁路枢纽西黄线增建二线工程,北京西站新增八~十站台和17~20股4股到发线。因此需拆除北京西站南侧的现有发送和中转行包库、行李托取厅及货棚。该行包库承担着北京西站接发全国各地的行包快递,影响范围很广。根据行李包裹量统计资料的计算,到近期,规划的行包到达、发送、中转量以及行李包裹量的大幅增加,使得既有行包库的面积已不能满足规划需要,行包库扩建工程迫在眉睫。站内除站台和股道用地外无其他多余用地,因用地条件受到限制,行包库改扩建设计方案考虑为地下方案,扩建范围位于北京西站八~十站台和17~20股道下方,拟建规模为地下一层局部二层,地上新建三层行李托取办公楼,行李托取办公房屋在既有的行李托取房屋拆除后的基础上进行建设,目前北京西站地下行包库已经改建完成,经验收并投入使用。

北京西客站南站房施工技术

介绍北京西站雨棚工程钢管混凝土柱结构的特点,施工工艺和质量要求,包括钢立柱的制作与安装、微膨胀混凝土的施工工艺和质量检查方法。

北京西客站预埋地铁车站工程量大、工期紧、技术难点多、质量要求高。本文主要介绍了深基础土方施工、　新型模板的设计与应用、　泵送高强混凝土、钢筋混凝土劲性柱施工以及大体积混凝土施工防裂等项技术。

北京西客站站台施工技术李秋林，王兴国（铁道部建厂局北京西客站指挥部，１０００５５）北京西客站设１０个站台，第一站台宽２５ｍ，长５５０ｍ，第十站台宽９ｍ，长３５０ｍ。其它站台宽１２ｍ，长５５０ｍ。站台面至轨高度分别为０．５～１．１ｍ。站台作法为两边挡墙...

北京西客站南站房施工技术

目录 第一章预应力施工工艺流程...................................................................1 第二章无粘结筋的下料及铺放...............................................................2 第三章预应力筋张拉..............................................................................3 第四章张拉端端部处理...........................................................................4 第五章施工注意事项...................................

施工组织设计 建筑施工方案 工程名称 第一卷高架螺旋车道无粘结预应力施工技术 北京西站北站房高架螺旋车道中部行车平台处，进站大厅中部框架梁共5道 大梁采用无粘结预应力技术，螺旋车道及行车平台为一组箱形连续梁结构，行车 平台共分3段，跨度为6×12m，9.7m+18.8m+9.7m和6×l2m，框架梁跨度为9.7m+l 8.8m+9.7m，开间8m。 高架车道展开面积大，结构超长(最长达60m)，车道路面复杂，承受动荷较 大。行车平台翼板采用变截面，最大悬臂部位每米配置12m长的7ф5高强钢丝束 。 车道箱形连续梁和kl连续梁由于荷载大，且不等跨，在kl梁中配置低松弛钢 绞线和7ф5高强碳素钢丝束，箱梁中配置84根低松弛钢绞线，钢绞线直径15.24m m(图4-13-1、4-13-2)。 第1章预应力施工工艺流程 支底模、边模→铺放非预应力筋→无

高架螺旋车道无粘结预应力施工技术

高架螺旋车道无粘结预应力施工技术

工程名称 第一卷高架螺旋车道无粘结预应力施工技术 北京西站北站房高架螺旋车道中部行车平台处，进站大厅中部框架梁共5道大梁采 用无粘结预应力技术，螺旋车道及行车平台为一组箱形连续梁结构，行车平台共分 3段，跨度为6×12m，9.7m+18.8m+9.7m和6×l2m，框架梁跨度为9.7m+l8.8m+9.7m ，开间8m。 高架车道展开面积大，结构超长(最长达60m)，车道路面复杂，承受动荷较大。行 车平台翼板采用变截面，最大悬臂部位每米配置12m长的7ф5高强钢丝束。 车道箱形连续梁和kl连续梁由于荷载大，且不等跨，在kl梁中配置低松弛钢绞线和 7ф5高强碳素钢丝束，箱梁中配置84根低松弛钢绞线，钢绞线直径15.24mm(图 4-13-1、4-13-2)。 第1章预应力施工工艺流程 支底模、边模→铺放非预应力筋→无粘结筋下料、铺放→安装承压板、环形筋、锚

高架螺旋车道无粘结预应力施工技术 北京西站北站房高架螺旋车道中部行车平台处，进站大厅中部框架梁共5道大梁采用无粘结预 应力技术，螺旋车道及行车平台为一组箱形连续梁结构，行车平台共分3段，跨度为6×12m，9.7 m+18.8m+9.7m和6×l2m，框架梁跨度为9.7m+l8.8m+9.7m，开间8m。 高架车道展开面积大，结构超长(最长达60m)，车道路面复杂，承受动荷较大。行车平台翼板 采用变截面，最大悬臂部位每米配置12m长的7ф5高强钢丝束。 车道箱形连续梁和kl连续梁由于荷载大，且不等跨，在kl梁中配置低松弛钢绞线和7ф5高强 碳素钢丝束，箱梁中配置84根低松弛钢绞线，钢绞线直径15.24mm(图4-13-1、4-13-2)。 第1章预应力施工工艺流程 支底模、边模→铺放非预应力筋→无粘结筋下料、铺放→安装承压板、环形筋、锚杯→埋设 电线管

北京西站增设固定式真空卸污系统工程属于旧站改造工程,其中股道间真空卸污管道施工为既有线施工范畴,施工难度大、工期紧。本文重点介绍北京西站股道间管道施工的工艺流程及施工组织,为类似工程提供借鉴。

北京地铁7号线北京西站既有结构无枕式整体道床设计

在经历了9年的艰苦建设施工后,连接北京市2座主要火车站的地下"大动脉"——北京站至北京西站地下直径线即将开通运营,方便市民就近上车和中转旅客换乘。北京站至北京西站的地下直径线计划在2014年12月26日全线开通运营。根据计划,开通后,旅客可乘坐火车在2站之间实现换乘,从北京站到北京西站只用10min,这将使乘客的中转换乘变得十分便捷,并大大缓解前三门大街的交通拥堵情况。施工现场内,隧道中有2排轨道,一排已基本铺设完毕,和正式投入运营的火车铁轨毫无分别,而另一排的钢轨扣件也已经完

北京站至北京西站地下直径线工程地处北京市中心城区,沿线建/构筑物众多。沿线穿越立交桥、护城河、地铁2号线等重大风险源。通过对地下直径线全线进行详细的风险评估,充分分析沿线各风险源的状况,并根据评估结果提出防止和降低风险的有效控制措施,施工完成后地铁2号线测点沉降值均小于2mm,天宁寺桥因隧道开挖引起的沉降值低于3mm,施工对周围建/构筑物影响非常小。

辉煌的工程 清雅的风格:北京西站建筑设计与装饰浅赏