超低碳冷轧烘烤硬化高强钢板的研制

研究了罩式退火生产的ti+nb超低碳烘烤硬化钢板的织构。主要包括不同冷轧压下率条件下生产的冷轧板和退火板的织构,热轧、冷轧和退火织构演变,退火板不同厚度处的织构。结果表明,在冷轧压下率80%条件下生产的退火板在γ取向线上的织构较为强烈,具有较好的深冲性能;再结晶退火织构对形变织构具有明显的遗传性;退火板不同部位织构具有相似特征,中心{111}织构较多。

采用金相观察和极图分析方法进行了研究。研究表明,回复阶段,再结晶晶粒和结构均未出现;再结晶完成阶段.由于具有较高的冷轧变形储能,{111}取向的晶粒优先形核、长大;晶粒长大阶段,{111}取向的品粒吞并其他取向的品粒而继续长大并趋于均匀;通过增大退火均热温度和均热时间来延长品粒长大阶段是提高深冲性的有效措施。

实验研究了汽车用冷轧超低碳烘烤硬化钢板的成分、热轧冷轧及退火工艺对钢组织性能的影响规律,并分析了冷轧后连续退火和罩式退火不同条件下钢中析出第2相粒子形态和钢板的织构变化。

研究了p、ti、c、n等元素对超低碳高强度烘烤硬化(bh)钢板的强度、塑性和烘烤硬化值的影响,结果可见,c0.004%,n0.0047%,p0.094%,ti0.017%的钢板具有较好的综合性能。

在研究纳米析出强化热轧钢板的基础上,对该钢板进行了冷轧退火试验研究。采用透射电镜(tem)和能谱分析等方法分析了析出物的分布和形貌,测定了两种纳米析出物的成分。结果表明,试验钢经退火处理后存在着两种形状的析出物,矩形析出物尺寸为30~50nm,主要由tin组成;圆形析出物为5~10nm,主要由tic组成。这些析出物的出现将直接影响实验钢的性能及应用。

研究了平整率(0～3.3%)和自然时效对830℃退火0.7mm超低碳烘烤硬化钢板(%:0.0030c、0.008nb-0.003ti、0.0030n和0.0030c、0.012nb-0.012ti、0.0042n)力学性能和烘烤硬化性能的影响。结果表明,最初随平整率增加,由于柯氏气团减少和位错密度增加,屈服强度降低;当0.008nb-0.003ti钢平整率达到0.48%,0.012nb-0.012ti钢平整率达到0.26%时,屈服强度降至最低;平整率继续增加由于冷加工硬化增强,钢的屈服强度升高。平整率过低和过高,均会导致烘烤硬化性能下降。平整率控制在0.5%～1.5%时,钢板能获得较低的屈服强度、较高的断后伸长率和最大的烘烤硬化性能。钢板经自然时效3个月,烘烤硬化性能和延伸率下降。

对试验钢进行了控轧控冷、烘烤和时效试验,采用拉伸试验机、光学显微镜和透射电镜等对试验样品进行了力学性能检测与显微组织分析。结果表明:与冷轧烘烤硬化钢相比,试验钢控轧控冷后的强度、塑性、n值和r值优良;抗拉强度400mpa级的试验钢其bh值和bht随着预应变的增大而增大,最大bh值和bht值可分别达到180mpa和120mpa左右;试验钢具有良好的时效性能。

阐述了b170p汽车用冷轧加磷高强钢板的研制开发意义和机理,对化学成分、热轧工艺、冷轧工艺等进行了合理设计,总结了本钢b170p汽车用冷轧加磷高强钢板的开发研制过程。

介绍了鞍钢ａ２２０ｂｈ烘烤硬化冷轧钢板的开发，研究了预应变、时效温度、保温时间对烘烤钢板硬化值的影响，测定了时效指数。试验证明，鞍钢生产的烘烤硬化钢板是屈服强度≥２２０ｍｐａ，具有适中烘烤硬化值及良好成形性的汽车用钢板，能够满足汽车实际生产需要。

当使用过厚的热轧坯料和过高的冷轧压下率时,nb+ti处理的高强度烘烤硬化(elcbh)钢板的连续退火再结晶提前发生,同时晶粒长大速度减慢。

以低碳simn系冷轧双相钢为研究对象,探讨了过时效和平整工艺对双相钢板力学性能的影响。发现:过时效温度高于350℃左右时屈服强度和屈强比大幅度提高并出现屈服平台;平整对双相钢力学性能的影响也与过时效温度有关。平整和过时效均对双相钢的bh值有较大影响。过时效温度过高或者双相钢的bh值很低,不施加任何平整和预拉伸的情况下,双相钢的bh值很小。300℃以下温度过时效后进行平整和预拉伸有利于获得较高的bh值。

介绍了鞍钢研制的冷轧超低碳搪瓷钢板的组织成分及轧制工艺,对各项工艺参数进行了研究,测定了该产品的力学性能和成形极限,分析了其微观组织和第二相粒子析出状态。结果表明,该冷轧超低碳搪瓷钢板具有粗大弥散分布的第二相粒子,良好的成形性和抗鱼鳞爆性。

简要介绍了冷轧超低碳搪瓷钢板的成分特点及工艺要求,分析了钢板的组织结构及析出相,研究了冷变形对氢在钢板中扩散系数和穿透时间的影响。实际批量生产结果表明,以超低碳为基础、添加适量的合金元素,采用合适的工艺制度生产的冷轧钢板既具有优良的成形性能,又具有优良的抗鳞爆性能。

posco开发出用于超大型集装箱货轮的超厚高强中厚板eh47,eh47拉伸强度为460mpa,比eh36(355mpa)和eh40(390mpa)的拉伸强度分别提高30%和17.5%。eh47在零下40摄氏度的条

根据汽车桥壳用钢使用特点进行了成分设计;对铌、钛微合金钢在1450热轧机组进行了不同终轧温度和卷取温度热轧工艺的试验研究;结合桥壳钢技术要求,分析了化学成分、工艺参数、金相组织对桥壳钢性能的影响;确定了化学成分及符合攀钢生产条件的工艺制度;在此基础上研发了490mpa级热轧冲压桥壳专用钢板。

烘烤硬化钢板很好地解决了汽车板的强度、冲压性能和覆盖件局部抗凹陷性之间的矛盾,在汽车制造业等方面得到了广泛的应用,是当今世界汽车用钢板生产领域的研究热点之一。介绍了烘烤硬化汽车钢板的生产技术以及国内外烘烤硬化汽车钢板的应用现状,并对烘烤硬化汽车钢板的最新研究进展进行了阐述。

一、导言先前的研究已经表明,经uad退火的加磷铝镇静钢与常规箱式退火铝镇静钢相比,具有很高烘烤硬性。先前已经对合金元素对常用铝镇静钢的烘烤硬性的影响作了研究,本文叙述的是合金元素对抗张强度为35～40kg/mm~2的加磷钢和抗张强度为50～55kg/mm~2的硅

超低碳高强度烘烤硬化钢板的发展

对国产烘烤硬化冷轧钢板的力学性能、成形性能、时效性能，抗凹陷性和点焊性能进行了全面试验，并进行了大批量汽车零件试生产。试验证明，烘烤硬化冷钢板是比较理想的材料。

采用mts拉伸试验机和低频内耗仪对ti处理和ti+nb+b复合处理的超低碳bh钢退火钢板的bh值随预应变量、烘烤温度和烘烤时间的变化规律以及snoek峰高和间隙固溶c原子含量进行研究。结果表明:对ti处理的超低碳bh钢,在其它条件相同时,预变形量增加,bh值逐渐增加；随着烘烤时间延长,bh值先增加后下降；烘烤温度升高,bh值增加,烘烤温度升高到250℃,扩散到位错处钉扎位错形成柯氏气团的间隙固溶c原子已经接近饱和,对bh值影响幅度并不会太大。对于ti+nb+b复合处理的超低碳高强度bh钢,存在nbc第二相粒子溶解和晶粒长大机制以及基体晶格中的间隙固溶c原子向晶界处扩散偏聚机制,两种作用机制中固溶c原子向晶界处扩散偏聚占主导地位,从而使得退火温度较高和退火时间延长的情况下,超低碳高强度bh钢退火板的bh值和snoek峰高并没有升高反而略有降低。

国产烘烤硬化钢板BH值的检测与探讨

回弹是高强钢板零件冲压中的一大难题,当前工程应用中回弹计算精度不高,仍然依赖大量修模解决回弹问题。采用全工序仿真计算和回弹补偿方法,提高回弹计算的数值模拟精度,并利用位移回弹补偿原理对拉深型面和修边型面进行回弹补偿,使冲压回弹后零件尺寸满足设计产品的精度要求。结果表明,该研究方法大大提高了高强钢冲压件的质量,实际生产应用效果良好。