城市轨道交通铝合金车体型材挤压仿真技术

武汉市轨道交通一号线车辆在国内首次采用了全焊接铝合金型材结构的车体。文章介绍了其设计过程、计算机模拟计算、样车生产和测试,结果表明该车体设计满足技术条件,很成功。

提出在城市轨道交通设计和运营中运用乘客集散微观仿真的理念。将传统方法和乘客集散仿真方法在城市轨道交通车站中的应用条件和实施效果进行详细的对比研究,分析城市轨道交通乘客集散仿真的重要意义。研究既有的典型乘客集散仿真系统的基本特征,比较系统在我国应用的科学性和可行性。最后通过案例,对具有国内自主知识产权的乘客集散仿真系统mtr-pedsim在西直门车站中的仿真进行了实证研究。通过验证发现,在我国城市轨道交通车站的设计和运营方面,mtr-pedsim具有良好的可用性和广阔的应用前景。

文章分析了全焊接铝合金鼓形车体的结构、焊接工艺,针对制造过程中的焊接缺陷提出了解决措施,并阐述了焊接标准体系的重要性。

城市轨道交通列车驾驶仿真器是城市轨道交通部门进行技能培训的高科技设备,能够进行精确的列车操纵性能仿真和逼真的列车驾驶环境仿真。基本功能包括模拟操纵功能、列车动力学计算功能、故障判断培训功能、视景和声音仿真功能以及运动仿真功能。针对城市轨道交通特点,给出了轨道交通列车驾驶仿真器的运行仿真数学模型,提出采用分布式计算机体系结构、mpeg视频压缩技术和基于directsound技术的多媒体声音系统,设计具有4层5自由度液压运动平台的驾驶仿真器。并基于以上技术完成了北京地铁交流传动电动客车列车驾驶仿真器的研制,成功应用于北京地铁技术学校学员和北京地铁司机的教育培训。

随着城市交通压力不断增大,人们的交通需求无法得到充分满足,城市轨道交通随之发展起来本文在建立单质点模型基础上,进行列车牵引计算分析,对城市轨道交通列车运行过程进行仿真研究,希望能够为城市轨道交通列车运营提供参考.

随着城市交通压力不断增大,人们的交通需求无法得到充分满足,城市轨道交通随之发展起来本文在建立单质点模型基础上,进行列车牵引计算分析,对城市轨道交通列车运行过程进行仿真研究,希望能够为城市轨道交通列车运营提供参考。

介绍列车自动运行仿真系统(satm)中数据库存储模块、列车自动监控核心部件、列车运行仿真和列车调度终端系统的功能特点，给出该系统结构框架。

介绍列车自动运行仿真系统(satm)中数据库存储模块、列车自动监控核心部件、列车运行仿真和列车调度终端系统的功能特点,给出该系统结构框架。

随着城市交通压力不断增大,人们的交通需求无法得到充分满足,城市轨道交通随之发展起来本文在建立单质点模型基础上,进行列车牵引计算分析,对城市轨道交通列车运行过程进行仿真研究,希望能够为城市轨道交通列车运营提供参考。

文章简要介绍了车体上所使用的各种铝合金的特点，以及轻型铝合金车体的不同于普通钢质车体的优势。还对轻型铝合金车体及其新的接合技术进行了阐述。

文章简要介绍了车体上所使用的各种铝合金的特点,以及轻型铝合金车体的不同于普通钢质车体的优势。还对轻型铝合金车体及其新的接合技术进行了阐述。

综述了轨道交通用铝合金挤压型材的优势及轨道交通在国内的发展现状,简单介绍了我国铝合金挤压型材的合金应用及技术标准,并预测了我国铝合金挤压型材发展的趋势和前景。

城市轨道交通不锈钢车体 目前，我国城轨车辆制造企业引进国外先进技术生产了一系列具有先进技术 的不锈钢车体，不锈钢车体在我国城轨车辆中占有绝对多的优势，新生产的城轨 车辆基本上都采用不锈钢材料。 典型不锈钢车体由底架、侧墙、车顶、端墙等组成六面体整体承载结构，底 架端部采用耐候结构钢材料，其余部分均采用高强度不锈钢材料。梁、柱间通过 连接板相连接，模块构件结合及整体组成主要采用电阻焊接（点焊），形成不锈 钢骨架结构，整个结构不涂漆。 1、不锈钢车体的结构 （1）底架。底架为无中梁结构，主要由侧梁、牵引梁、枕梁、横梁及波纹地板 组成，枕梁和牵引梁部位采用耐候钢材料。 （2）侧墙。侧墙的结构全部由不锈钢构成，由侧板、立柱、顶部横梁、门框等 焊接成为整体。 （3）车顶。车顶棚骨架结构由两个上弦梁、纵向梁、横梁一起焊接组成，骨架 上面铺设不锈钢波纹板。 （4）端墙。非司机室的端墙由不锈钢蒙皮

城市轨道交通运行中对于列车进行精确定位是比较重要的一个方面,这种城市轨道列车的有效定位也就需要采取较为理想可靠的技术手段进行有效布置,促使其能够实现较为实时、精确的处理,保障运行安全性和可靠性.本文就重点围绕着城市轨道交通列车定位技术的应用进行了简要的论述.

简要综述了铝合金挤压型材在轨道交通中的应用优势及轨道交通在国内外的发展现状，指出了我国铝合金挤压型材发展所面临的问题，并预测了我国铝合金挤压型材发展的趋势和前景。

耐腐蚀和轻量化是车辆设计中必须解决的问题。通过对国内外情况的分析,提出我国应在城市轨道车辆车体上采用铝合金材料,并对其车体的焊接性及经济性进行讨论与研究。

介绍了轨道交通牵引特性的要求和特点,为估算轨道交通线路数据和运行车辆参数,设计了具有良好交互特性的软件,并将仿真结果与实际轨道线路参数进行了对比,获得了接近实际的实验数据。

本文主要就虚拟现实技术应用的城市轨道交通视景仿真系统进行了探讨和可行性研究。提出了基于开源系统软件平台下设计实现城市轨道交通视景仿真系统的设计方法和技术手段,利用3dmax设计视景模型,opengl编写程序生成城市轨道交通视景系统,实验结果表明,应用以上方法生成的列车虚拟运行场景系统具有较好视觉效果。

计轴设备利用电磁感应的原理,使用感应线圈检测或检查轨道上有车和无车时的感应电动势的幅值和相位,就可以判定是否有车状态。城市轨道交通计轴仿真系统实现对轨道区段的列车的空闲或占用检测,并且将比较后的数据进行判断是否合格,具有重要意义。

atc(automatictraincontrol)系统为列车自动控制系统,包括ats(auto-matictrainsupervision,列车自动监控)、atp(automatictrainprotection,列车自动防护)和ato(automatictrainoperation,列车自动驾驶)三个子系统,广泛应用于城市轨道交通中。本文在介绍ato系统的工作环境、南京地铁设备组成和控制方式的基础上,分析ato系统仿真平台的功能和结构,以便于系统技术的推广,便于教学、研究。

建立了多质点牵引计算模型,开发了一套可用于不同线路条件的牵引仿真软件。通过最优控制极小值原理分析了节能运行模式,提出了采用三角函数设计节能线路纵断面的方法.在满足运营速度前提下,采用目标速度逼近算法求取撤除牵引力的时间,可最大限度降低能耗.利用该优化算法,对所设计的不同坡度、坡长节能线路进行了仿真分析,和实际线路运营能耗相比,节能效果明显.提出了通过节能坡设计和列车牵引动力配置相结合实现系统优化配置的建议.

对我国主要城市轨道交通网络鲁棒性进行仿真研究,有助于保证我国轨道交通网络的稳定安全运营。鲁棒性需要着重研究枢纽站点相对于全局的作用,传统方法直接将地理网络拓扑化未突出重要站点,或者直接忽略一般站点对网络的作用来突出枢纽站点,两者均存在一定偏差。基于图论和复杂网络理论,提出一种改进的赋权网络鲁棒性评价方法,全面考虑一般站点与重要站点,从多个静态指标衡量网络拓扑结构鲁棒性,并动态仿真站点受到破坏后网络性能的变化。结果显示,深圳轨道交通网络综合鲁棒性能较强,杭州和西安轨道交通建设发展较均衡,郑州轨道交通网络鲁棒性最差。通过增强轨道交通网络的集聚效应,增加可换路径,缩短换乘距离能够提高网络鲁棒性。