多碎石沥青混凝土在高速公路上的应用

多碎石沥青混凝土sac,是我国自主研究开发成功的粗集料断级配沥青混凝土。它从1988年诞生到目前,已经历了16年。在这个艰难漫长的岁月中,它像一颗充满生机和活力的幼苗,冲破重重阻力逐渐成长,现已趋向成熟。经过16年的不懈努力、潜心研究,从最初只用sac16做抗滑表层,发展到今天,已经可以在高速公路上使用sac10～sac16做表面层,使用sac20和sac25做中面层,以及使用sac25和sac30做底面层的系列矿料级配。

多碎石沥青混凝土作为一种新型的级配,自1988年至今已在1000多公里的高速公路上使用。其中95%的路段采用了sac-16,其余的采用了sac-13。多碎石沥青混凝土是粗集料断级配的沥青混凝土,它既能提供要求的表面构造深度,又具有较小的空隙率,同时又具有较好的抗变形能力,而且不增加工程造价。

该文通过试验研究,系统分析了多碎石沥青混凝土(sac)的路用性能,包括马歇尔稳定度、水稳定性、低温抗裂性、高温稳定度、疲劳耐久性和抗滑性能,研究了添加木质素纤维对多碎石沥青混凝土性能的影响,最后与密级配沥青混凝土进行了对比分析。结果表明,多碎石沥青混凝土是一种性能优良的沥青混和料。

用贝雷法级配参数对多碎石沥青混凝土级配组成进行了分析,同时与sma、美国texas洲的cmhb以及superpave级配做比较,最后对多碎石沥青混凝土应用中注意的问题加以讨论。结果表明:早期提出的sac级配易产生离析现象,且细料部分级配不合理,这是多碎石沥青混合料发生早期破坏的原因之一。还根据贝雷法和superpave级配,对sac的级配进行了修正,并提出了技术要求。

　sac是一种级配类型介于ac和sma之间的多碎石沥青,适用于高等级公路的沥青抗滑表层。文章对设计参数的选择及施工控制与应用方面进行了探讨。

文章结合宁海公路管理局的工作实际--为贯彻实施“科技兴交”战略，大力推进“四新”技术，努力搞好科技创新工作，交通科技项目《多碎石沥青混凝土（sac）的研究与应用》经宁波市交通局批准立项(甬交科[2004]148号),经过近六个月的不断研究、试验和试铺应用，掌握了多碎石沥青混凝土sac—13型的级配范围、技术指标和施工要点，以求交流、推广应用。

近年来,车辙病害一直困扰新疆沥青路面的正常使用。为改善这种现状,新疆当地公路部门通过课题研究与试验,首次成功解决了gac-25型沥青碎石混凝土配合比在重载交通下的车辙病害问题。课题研究位于新和县境内的国道314线,研究路段为15公里,此路段为平原微丘区,1999年路网工程改造完成,设计远景交通量为5000辆/昼夜,但自交付使用以来,路面车辙病害日趋严重。

北京市五环路姚家园立交续建工程,由于是在原立交桥区增加一条由西向东的匝道,以满足北京08年奥运会的需要,其中的桥梁4#轴正处在原有的姚家园路中央,为避开此处的地下管线,经多次反复论证,确定该处使用混凝土方桩基础。本文通过对北京市五环路姚家园立交续建工程混凝土方桩工程的施工实践,对混凝土方桩工程的适用范围、泥浆配制的特殊要求、成孔的方式方法以及相关试验数据的进一步分析,详细阐述了混凝土方桩工程施工质量控制的难点、要点及关键步骤,总结出混凝土方桩工程施工经验和体会以及应注意的几个问题。

文章详细介绍了基于superpave体系的密级配沥青碎石设计思路,并结合老集高速公路的应用实践,讨论了大碎石柔性基层的混合料设计、施工工艺等问题。

抗车辙性能的正交试验表明,随着粗料含量增加,多碎石沥青混凝土骨架结构增强,抗车辙性能增强,正交分析中水平效应值为0时对应的粗料含量即为悬浮结构与骨架结构的分界点,约为66.5%。定义粗集料间隙率vca与混合料中粗集料间隙率vcamix为撑持度c,平均车辙深度基本上随c值的减小而减小。按体积设计法计算时,空隙率为4%时能形成骨架结构,但经现场压实空隙率达到7%后,骨架结构已被撑开,因此考虑现场压实条件下设计采用的空隙率应更低。

针对多碎石沥青混凝土sac-20,统计分析27个试验级配的压实功与关键筛孔通过率关系后,得出1.18mm通过率对压实功影响最大,0.075mm通过率居其次,细料级配及含量(包括填料)极大地着影响压实功。平均压实次数随1.18mm和0.6mm通过率的增加都有减小的趋势,若两个筛孔通过率进一步增大而进入superpave相应细集料级配限制区时,压实次数应更少,混合料更容易压实压密,将对抗车辙性能不利,禁区具有一定的合理性,在级配设计时应尽可能保证细集料关键筛孔通过率在限制区下方。

介绍碎石沥青混凝土(简称sma)混合料性能及材料组成、设计施工方法,提高沥青混合料的路用性能。

在详细分析目前水泥碎石混合料设计方法、评价指标的缺点的基础上,为提高半刚性基层路用性能,采用振动法设计水泥碎石混合料,并应用于青(岛)-银(川)高速公路半刚性基层的铺筑。设计及检测结果表明,振动法确定的水泥碎石最大干密度较大,振动成型试件抗压强度远大于静压成型试件抗压强度。实体工程检测结果表明:振动法设计的水泥稳定碎石无侧限抗压强度与现场芯样的无侧限抗压强度基本吻合。采用优化的骨架密实型级配,并采用振动法设计的混合料在拌和、运输、摊铺及碾压中未发现明显离析,使用现有的施工设备,以振动法确定的最大干密度作为标准密度,基层压实度标准可定位于98%。严格采用振动法设计结果施工的基层抗裂能力显著提高。

多碎石沥青混凝土sac13在湖南以往的高速公路建设中进行过试验,但没有大面积铺筑,没有成熟的经验可以借鉴。对sac13多碎石沥青混凝土配合比设计进行了介绍,并通过湖南省莲易高速公路路面改善工程进行了实践。

在良好的设计、生产配合比和施工条件下,沥青碎石混合料基层具有良好的力学性能和路用性能,且能明显减缓路面裂纹,提高路面结构强度,延长路面使用寿命。本文根据2006年济青辅线济莱高速公路的试验与施工情况,简要叙述沥青碎石混合料基层的试验、施工技术要求。

半刚性基层沥青路面的高速公路在重载交通下出现裂缝、坑槽等一系列病害后,往往需要处理基层,通过大粒径沥青碎石在处治基层的工程实践,总结了大粒径沥青碎石的特点及注意事项,供工程养护人员参考。

对骨架密实型水稳碎石的施工工艺及现场控制进行总结。

通过分析沥青混凝土压实过程的影响因素，并考虑多碎石沥青混凝土(sac)的级配和特点，提出了多碎石沥青混凝土(sac)压实工艺要求及注意事项，以便在施工中保证多碎石沥青混凝土(sac)的现场压实度，实现其优良性能。

通过在日照至南阳高速公路河南王楼至兰考段改性乳化沥青同步碎石磨耗层试验段的施工,对同步碎石磨耗层的材料选用、路用性能及施工工艺进行了研究和探讨,从而得出改性乳化沥青同步碎石磨耗层具有优良路面养护性能的结论。

橡胶沥青混凝土首次在我国高速公路建设中大面积使用，中交一局桥隧公司已在湖北沪蓉西完成了6km的摊铺，面积26万m^2。到工程完工时，将摊铺39万km，面积110万m^2的路面。

sma这种技术是最近发展起来，是沥青中一种新的混合结构材料。这种技术较比以往的材料有着很好的路面性能，而且克服一些以往材料的不足，使其更适用于高速公路的使用。本文就sma沥青混凝土技术在高速路上的应用做了一些分析与探讨。

以石灰岩碎石为主的沥青混合料成为路面建设的主要材料,在多年的应用实践中,人们对这种碎石拌和料有了较为丰富的认识,因而得到了最普遍的应用,石灰岩碎石以其存量大、分布广、易于破碎加工并与沥青有着较高的粘结性等优点成为沥青拌和料中的主要矿物集料。