地铁盾构隧道掘进施工过程三维仿真分析ANSYS命令流

------------- ------------- 10.1有限元模型的建立 /title，3danalysisonshieldtunnelinmetro!确定分析标题 /nopr!菜单过滤设置 /pmeth，off，0 keyw，pr_set，1 keyw，pr_struc，1!保留结构分析部分菜单 /com， /com，preferencesforguifilteringhavebeensettodisplay: /com，structural 1．材料、实常数和单元类型定义 /clear!更新数据库 /prep7!进入前处理器 et,1,solid45!设置单元类型 et,2,mesh200,6 save!保持数据 （2）定义模型中的材料参数。 !土体材料参数 mp,ex,1,3.94e6!地表层土弹性模量

第十章 /title，3danalysisonshieldtunnelinmetro!确定分析标题 /nopr!菜单过滤设置 /pmeth，off，0 keyw，pr_set，1

第十章 /title，3danalysisonshieldtunnelinmetro!确定分析标题 /nopr!菜单过滤设置 /pmeth，off，0 keyw，pr_set，1 keyw，pr_struc，1!保留结构分析部分菜单 /com， /com，preferencesforguifilteringhavebeensettodisplay: /com，structural 1．材料、实常数和单元类型定义 /clear!更新数据库 /prep7!进入前处理器 et,1,solid45!设置单元类型 et,2,mesh200,6 save!保持数据 （2）定义模型中的材料参数。 !土体材料参数 mp,ex,1,3.94e6!地表层土弹性模量 mp,prxy,1,0.35!地表层土泊松比 mp,dens,1,1828

以成都地铁4号线二期工程西延线土建6标凤-南区间盾构施工为例，通过区间盾构施工过程中遇到的各种地质条件以及工况等，对掘进参数的选取进行总结，提出符合该地层奈件下的掘进参数，并提出了掘进速度是盾构施工的核心，为类似施工提供了借鉴经验。

论文依托南京地铁区间盾构隧道工程,建立了模拟盾构机(包括刚度、自重、推力)前行掘进隧道的三维有限元力学模型,在此基础上,研究了随盾构顶进引起的地表沉隆变形以及隧道围岩、管片变形,研究结果为南京地铁区间盾构隧道工程的施工及监控量测提供了参考。

表1土层的物理力学参数 石家庄地铁一号线北宋站~谈固站区间隧道土层的物理力学参数 计算原则： （1）设计服务年限100年； （2）工程结构的安全等级按一级考虑； （3）取上覆土层厚度最大的横断面计算； （4）满足施工阶段，正常运营阶段和特殊情况下强度计算要求； （5）接缝变形在接缝防水措施所能适应的范围内； （6）成型管片裂缝宽度不大于0.2mm； （7）隧道最小埋深处需满足抗浮要求； 采用规范： （1）《混凝土结构设计规范》（gb50010-2002）； （2）《地下工程防水技术规范》（gb50108-2001）； （3）《地下铁道工程施工及验收规范》（gb50299-1999）； （4）《建筑工程施工质量验收统一标准》（gb50300-2001）； （5）《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》（gb50308-1999）； （6）《盾构法隧道施工与验收规范》（gb50446-20

研究目的:以地铁区间盾构隧道工程为对象,采用三维有限元法分析盾构隧道修建对临近拱桥桥墩位移和结构内力的影响,并与无加固工况的计算结果进行对比,论证采用旋喷桩加固地层的效果。研究结论:计算表明在不加固情况下,隧道修建将对桥墩沉降和拱结构内力产生显著影响。采用旋喷桩对地层进行加固后,桥墩沉降能够得到较好控制,其中最大沉降和最大不均匀沉降比无加固情况分别减少了38%和44%。同时隧道修建对拱桥结构内力的影响也得到显著降低,与无加固工况相比,结构内力降低25%~40%。该加固方法能够保证盾构隧道修建时拱桥结构的安全性。

以南京地铁玄武门—新模范马路区间隧道盾构施工工程为背景,使用flac3d软件在考虑盾构隧道施工中的开挖、排土、衬砌等步序的前提下,进行盾构隧道掘进施工对地层变形影响的三维数值模拟.结果表明,在盾构掘进施工过程中,地层沉降具有明显的时间效应；地表沉降量随之逐渐增大；地层横向沉降变形随着地层埋深的增加,最大沉降值逐渐增大,沉降槽宽度逐渐减小；地层沉降历时曲线呈现出反\"s\"形.

地铁作为大型的城市轨道交通模式,穿越于各种复杂纷繁的既有建构筑物如桥梁、房屋、铁路等。本文根据实例分析研究地铁盾构隧道下穿铁路的实际工况,提出可行的处理措施,以为地铁隧道设计者们提供依据。

地铁作为大型的城市轨道交通模式,穿越于各种复杂纷繁的既有建构筑物如桥梁、房屋、铁路等。本文根据实例分析研究地铁盾构隧道下穿铁路的实际工况,提出可行的处理措施,以为地铁隧道设计者们提供依据。

在进行地铁盾构隧道变形监测过程中，提出一种基于激光扫描的地铁盾构隧道三维建模优化算法。通过扫描参数的择

研究目的:随着城市建设的不断发展,地铁的开发和利用已经扩展到各个工程领域,且发挥着重要的社会和经济效益。同时,地下隧道网络的不断完善使得盾构施工现象大量涌现,施工的相互影响问题也日益突出。本文以大连地铁202标段香沙区间为例,对盾构开挖引起地表沉降规律进行模拟,并结合工程实际地质情况和现场监测数据进行盾构开挖的三维仿真分析,研究其对周围环境的影响效应。研究结论:结果表明:(1)在盾构施工中,横向地表沉降呈v形,即在盾构正上方地表沉降大,两边沉降逐渐减小;(2)纵向地表沉降呈s形,即盾构开挖面正前方呈隆起,开挖面后呈下沉,在距开挖面后一定距离沉降呈稳定;(3)本研究成果可用于施工过程中地铁盾构隧道的监测与分析。

上海地铁盾构隧道纵向变形分析 【摘要】隧道若发生纵向变形将严重影响到隧道结构的安全。分析探讨了纵向变形的发生、变化情况以 及隧道结构和防水体系所允许的纵向变形控制值。结合工程实践,对隧道发生的典型沉降曲线规律进行了深 入的分析,其结论对有效控制隧道纵向变形具有指导意义。 【关键词】隧道;通缝拼装;纵向变形;环缝;错台;防水;失效 至2020年,上海将建成轨道交通运营线路达到20条、线路长度超过870km以及540余座车站的网络 规模。这其中,以盾构隧道结构为主的地下线路几乎占到一半。控制隧道纵向变形是确保隧道结构安全的重 要因素之一。在研究隧道纵向变形时,我们首先要关注这种变形是以何种方式发生、又是如何发展变化以及 隧道变形控制值是多少等问题,本文对这些问题进行了分析探讨。 1、盾构隧道结构和构造设计 盾构法隧道是由预制管片通过压紧装配连接而成的

地铁盾构隧道贯通测量的主要目的是测量隧道施工能够按照设计标准实现贯通,确保整体施工的效果。结合地铁盾构隧道施工的相关特点,通过施工测量技术应用验证其施工阶段各环节的可行性,并为地铁盾构隧道贯通测量技术提供合理化的实践应用。

随着城市化进程的加快,地铁是重要的城市轨道交通设施,为人们的出行提供了便利,也有效缓解了交通压力。但随着运营时间不断增加,外部环境变化,地铁交通隧道结构也逐渐劣化,为了确保地铁盾构隧道的稳定性和安全性,全波运营稳定,就需要对加固技术进行不断优化和利用,确保地铁运行的稳定性和安全性,从而提高地铁工程项目的运营效益。

本文结合北京输水隧洞下穿地铁15号线，运用三维模拟分析软件ansys，建立盾构施工过程的模型，对盾构推进及变形进行仿真模拟，系统分析研究了盾构施工过程中引起既有盾构隧道的变形情况，得出盾构穿越施工时已建隧道随进尺开挖的沉降规律及施工影响特点，并根据实测反馈数据进行了对比分析，为合理确定施工方案和已建隧道施工技术保护措施的选择提供可靠的依据。

以武汉地铁积玉桥车站盾构始发段工程为背景,综合考虑始发井连续墙施工、基坑开挖、端头加固、土体分层、盾构开挖面泥土压力、盾尾建筑空隙、盾构壁后同步注浆等因素,采用有限差分软件flac3d模拟始发段泥水盾构施工。利用现场实测数据对比模拟结果,分析本文提出的三维有限差分模型,验证了模型的可靠性,分析始发段盾构施工引起土体的土体扰动规律。

地铁盾构隧道端头加固设计与施工——端头软土地层加固是盾构施工的关键一步，结合具体工程实例，探讨了盾构法洞门端头土体加固方案的选取原则，并介绍了端头土体加固的设计与施工要点，对类似工程有借鉴作用。

北京地铁盾构隧道设计施工之要点 北京城建设计研究总院 杨秀仁 摘要：北京地铁五号线首次在北京地区采用盾构法修建地铁隧道，盾构试验段

现如今,城市交通越来越拥挤,阻碍城市向前发展,为了让城市交通更加顺畅,减少城市交通的压力,许多一、二线城市都在大力投身于城市轨道交通的设计,推动着城市交通的向前发展,更多更频繁地地铁隧道施工都在如火如荼的进行着。随着隧道工程建设的发展,管片已成为预制混凝土构件的一个重要产品。伴随着技术不断地创新进步,盾构技术会适用更广泛的环境状况,由于其进效率特别高,我国很多大城市都在广泛使用。文章主要分析了盾构施工方法在地铁隧道中的运用。

上海轨道交通10号线2标区间隧道采用盾构法施工,在盾构推进过程中对地表变形、地下管线沉降、建筑物沉降等方面进行了施工全过程跟踪监测;通过对监测结果进行分析研究,判断施工进展情况和施工中存在的问题,并在此基础上有针对性地改进施工工艺和修改施工参数。研究成果可供其他类似工程参考。

北京地铁盾构隧道设计施工要点 北京城建设计研究总院杨秀仁 摘要：北京地铁五号线首次在北京地区采用盾构法修建地铁隧道，盾构试验段工程已经取得成功。鉴于盾 构隧道设计和施工在很大程度上依赖于地质条件，而北京与上海和广州的地质条件差异较大，因此，通过 盾构试验段工程对设计和施工进行了系统的研究。 一、工程背景及盾构隧道基本情况 1、地铁五号线概况 北京地铁五号线南起丰台区的宋家庄，北至昌平区的太平庄。线路全长27.6km，在四环路南北分别采 用了地下和地面、高架线路型式，南段的地下线长16.9km，北部的地面和高架线10.7km。全线共设22座 车站，其中地下站16座，高架和地面站6座。图1为地铁五号线工程线路示意图。 图1北京地铁五号线工程线路示意图 在地铁五号线工程地下线路段，部分线路受环境条件限制，隧道基本在现状低矮破旧的建筑物下通过， 对地面沉降的要求较高，