2025-01-17
为保证施工过程及地铁运营中桥梁异形板区变形稳定,确保地铁施工本身及桥梁安全,施工中采用了如下措施:1)在地面架设支撑系统作为应急体系;2)托换桩周边利用复合锚杆桩对原桩隔离及地层的预加固,使地层有较好的稳定性;3)进行人工挖孔桩托换施工,倒挂井壁法开挖,辅以环向注浆及底部注浆,严格控制成桩过程的变形;4)对钢承台多次同步顶升,逐级托换,将原桩受力转换至新桩;5)在盾构穿越过程中,优化施工参数,加强监测及信息化管理,依据监测数据及时进行同步注浆及管片后的补注浆。通过上述一系列综合控制手段,解决了复杂地层中复合锚杆桩及大直径超深挖孔桩施工、钢承台多次同步顶升、高精度实时监控等技术难题,将桥梁墩柱沉降控制在了3mm以内,确保了盾构穿越期间隧道及桥梁的安全。
本文结合北京输水隧洞下穿地铁15号线,运用三维模拟分析软件ansys,建立盾构施工过程的模型,对盾构推进及变形进行仿真模拟,系统分析研究了盾构施工过程中引起既有盾构隧道的变形情况,得出盾构穿越施工时已建隧道随进尺开挖的沉降规律及施工影响特点,并根据实测反馈数据进行了对比分析,为合理确定施工方案和已建隧道施工技术保护措施的选择提供可靠的依据。
为研究盾构下穿既有盾构隧道时施工参数的合理取值,以北京南水北调东干渠工程盾构隧道穿越既有地铁盾构隧道施工为依托,通过对既有隧道沉降的数值模拟和现场监测数据、盾构施工参数的分析,讨论了既有左右线隧道沉降存在差异的原因,总结了控制沉降的施工参数经验,阐述了既有隧道受穿越施工扰动的沉降规律,提出并验证了盾构隧道病害整治的方法.研究结果表明:受盾构施工参数的影响,既有左线隧道沉降23.9mm,而右线仅沉降4.8mm,沉降差异明显,但规律基本一致;盾构施工时,土仓压力调整级差不宜大于0.005mpa,严格控制同步注浆压力在0.50mpa,二次补浆压力在0.20~0.35mpa,曲线段适当减缓掘进速度;已投入运营的地铁维修作业时间短,宜通过化学注浆治理管片接缝和螺栓孔处的渗漏水,压力注胶充填树脂治理道床裂缝.
当前城市化进程随着飞速发展的经济而逐渐加快,发展中的城市面临的交通拥堵、高密度人口、污染严重、土地及能源告急等情况越来越严重,因此对地下空间进行有效的利用和发展逐渐成为有效的解决途径。地铁以快速、安全、大客运量等优势快速发展,现阶段还缺乏有价值的、先进的高铁隧道盾构下穿具体实例经验提供参考,给地铁的设计和施工带来了较大的影响,所以选择对既有高铁隧道盾构下穿的施工进行有效的控制和影响研究,具有非常重要的价值。
当前城市化进程随着飞速发展的经济而逐渐加快,发展中的城市面临的交通拥堵、高密度人口、污染严重、土地及能源告急等情况越来越严重,因此对地下空间进行有效的利用和发展逐渐成为有效的解决途径.地铁以快速、安全、大客运量等优势快速发展,现阶段还缺乏有价值的、先进的高铁隧道盾构下穿具体实例经验提供参考,给地铁的设计和施工带来了较大的影响,所以选择对既有高铁隧道盾构下穿的施工进行有效的控制和影响研究,具有非常重要的价值.
以天津地铁二号线盾构隧道下穿滨海国际机场停机坪工程为对象,文章运用ansys软件对盾构掘进过程进行了数值模拟分析,分析了不同工况下的地层位移和地表沉降。模拟结果表明:在盾构的顶进作用下,地层位移的下沉最大值出现在隧道的拱顶处,隆起最大值出现在仰拱处,地表发生前隆后沉的现象;两条隧道同时开挖引起的地表沉降量大于右线隧道开挖60m后再开挖左线隧道所引起的沉降量;在顶进压力0.2mpa、注浆压力0.35mpa时引起的地表沉降量约为5mm,符合机场相关要求。根据模拟结果对盾构下穿停机坪掘进施工提出了控制措施,实测结果显示,地表沉降和隆起值在安全范围内,盾构隧道施工对停机坪的正常运营影响很小。
以天津地铁二号线盾构隧道下穿滨海国际机场停机坪工程为对象,文章运用ansys软件对盾构掘进过程进行了数值模拟分析,分析了不同工况下的地层位移和地表沉降。模拟结果表明:在盾构的顶进作用下,地层位移的下沉最大值出现在隧道的拱顶处,隆起最大值出现在仰拱处,地表发生前隆后沉的现象;两条隧道同时开挖引起的地表沉降量大于右线隧道开挖60m后再开挖左线隧道所引起的沉降量;在顶进压力0.2mpa、注浆压力0.35mpa时引起的地表沉降量约为5mm,符合机场相关要求。根据模拟结果对盾构下穿停机坪掘进施工提出了控制措施,实测结果显示,地表沉降和隆起值在安全范围内,盾构隧道施工对停机坪的正常运营影响很小。
在地铁隧道施工过程中,地表会发生沉降变化,如何控制其变化范围以减少沉降对施工安全的影响,需要采取恰当的措施。文章结合具体案例,对施工场地的地质进行分析,制定相应的施工计划,并详细探讨了地层盾构施工滞后沉降可采取的防治措施,为相关研究提供可具参考的价值。
地铁盾构隧道下穿既有高铁线路,由地层损失引起地表沉降,对高铁桥梁桩基产生不利影响.本文根据国内地铁隧道下穿既有铁路的相关实例,总结隧道下穿后对既有铁路轨面沉降、钢轨高差、轨距等指标控制限值.结合国内某城市盾构隧道下穿铁路的实际工程,采用有限元数值模拟方法,研究盾构下穿前采用隔离桩防护措施对高铁桥桩变形的影响.结果表明,合理的隔离桩防护结构能够有效减小墩台竖向沉降和水平位移,能满足高速铁路线的轨道控制限值要求,并提出盾构近距离下穿高铁桩基的施工控制措施.
针对地下过街通道上穿地铁盾构区间隧道所设计采用的wss法注浆加固措施,通过对整个施工过程进行模拟研究,预测分析由于cbd通道的施工扰动,使盾构区间隧道产生的位移变形情况,评估由于地下通道的开挖对地铁10号线国贸站-双井站区间盾构结构的影响,以及wss工法在地下工程近接施工中的加固效果.
地下通道上穿既有地铁盾构隧道的数值分析——针对地下过街通道上穿地铁盾构区间隧道所设计采用的wss法注浆加固措施,通过对整个施工过程进行模拟研究,预测分析由于cbd通道的施工扰动,使盾构区间隧道产生的位移变形情况,评估由于地下通道的开挖对地铁10号线国...
介绍北京地铁奥运支线下穿北四环路北辰桥施工中,为控制沉降保证行车安全,需要进行的评估论证程序,沉降控制值指标的确定,采取的施工对策等。
研究目的:为研究双线盾构下穿时既有地铁盾构隧道的沉降规律及控制措施,以北京地铁14号线隧道近距下穿地铁15号线隧道工程为依托,通过对既有隧道沉降的数值模拟,结合现场监测数据及盾构施工参数的分析,阐明既有隧道的沉降规律,总结控制沉降的盾构施工参数经验,验证沉降控制措施的有效性。研究结论:(1)既有隧道的沉降始于盾构刀盘距既有隧道1.5~2.0倍洞径处,在既有隧道前后1.1~1.3倍洞径范围变化最大,但受先后施工的二次扰动影响并不明显;(2)盾构掘进速度保持60~80mm/min,合理且较高的顶推力、土仓压力、注浆量,可确保在快速通过穿越区域的同时抑制既有隧道的沉降;(3)通过注入双液浆、克泥效浆液对土层进行加固改良,设置聚氨酯隔离环,可减小既有隧道的后期沉降;(4)本研究成果可为盾构穿越施工影响下既有隧道的沉降控制提供借鉴。
地铁盾构隧道下穿海河施工风险控制 【摘要】天津地铁2号线东南角站—建国道站区间施工过程中成功地穿越了海河,为天 津地铁首次成功穿越。由于无同类工程的经验借鉴,施工前做了大量的探索分析,认为盾 构下穿海河过程中自身的安全保证为最大的施工风险,文中主要介绍穿越海河过程中的风 险控制措施。 【关键词】地铁;盾构隧道;穿越海河;风险控制 1、工程概况 天津地铁2号线东南角站—建国道站区间左线长845.818m,共计705环,右线长 859.424m,共计717环;盾构隧道在始发后203~293m(169~244环)穿越海河,穿 越段长度90m,河床至区间隧道的顶面最小覆土厚度为7m。见图1。 在海河最低位置主要土层从上到下依次为淤泥(厚度2.7m)、粉土(1.2m)、粉砂 (2m)、粉土(1.8m)、粉砂(3.3m
天津地铁2号线东南角站—建国道站区间施工过程中成功地穿越了海河,为天津地铁首次成功穿越。由于无同类工程的经验借鉴,施工前做了大量的探索分析,认为盾构下穿海河过程中自身的安全保证为最大的施工风险,文中主要介绍穿越海河过程中的风险控制措施。
城市中基础结构的桩基常常影响到地铁线路,采用托换施工可有效对既有结构进行改造。针对天津地铁5号线下穿东风立交桥的工程实例,提出了托换施工的方案,建立有限元模型对托换施工过程桥梁结构进行了分析并提出了主要监测内容。
依托地铁盾构侧穿既有铁路桥梁的工程实例,对盾构施工对铁路桥梁的影响进行了分析,介绍了不同规程、规范对铁路桥梁沉降的管理规定,采用三维有限元计算了在有无复合锚杆桩加固条件下盾构穿越铁路桥梁的沉降情况,并提出了控制沉降的技术措施:首先对铁路桥桩周围土体设置复合锚杆桩加固,以加强铁路桥桩周围土体的整体性,并对桥桩起到隔离保护作用;其次在盾构隧道设计上采用加强性管片,并增加施工预留注浆孔;最后应优化施工参数,加强监测和采用科学合理的信息化施工。
以无锡地铁某盾构隧道区间穿越既有铁路隧道为工程实例,基于ansys数值软件建立3维力学模型,从盾构隧道施工过程中的盾构推力、注浆压力、施工工况、相邻隧道间距4个方面对盾构隧道施工引起的既有铁路隧道的结构变形和受力规律进行了数值模拟,并分析了既有隧道变形的机理和影响因素。
地铁盾构隧道下穿对铁路股道影响的探讨 摘要:文中借助于某市地铁线路一区间隧道下穿该市火车站国铁站场的工程实例,剖析了盾构法施工造 成地面沉降的主要原因,以及盾构隧道下穿国铁线路股道可能出现的风险因素及影响,提出了相应的防护 措施。通过工程实例提出了隧道下穿铁路股道的控制标准,并证明了盾构法施工对于控制地面沉降的突出 作用。 关键词:盾构法施工;铁路;地面沉降;影响 1工程概况 某市地铁线路一区间,双线隧道由西向东下穿该市火车站国铁站场,该火车站站场为我国东西、南北 铁路大动脉的交叉点,汇集了多种国铁线路。为尽量减少地铁隧道施工对国铁站场运营的影响,地铁双线 隧道均采用盾构法施工。盾构隧道施工过程中存在的主要风险源有:国铁线路股道、站台无柱雨棚桩基、 国铁出站通道、站场内多栋砖混结构房屋及站场内的各种管线。本文主要讨论盾构区间隧道施工对国铁线 路股道的影响。 2地铁盾构隧道与国铁轨道
文中借助于某市地铁线路一区间隧道下穿该市火车站国铁站场的工程实例,剖析了盾构法施工造成地面沉降的主要原因,以及盾构隧道下穿国铁线路股道可能出现的风险因素及影响,提出了相应的防护措施。通过工程实例提出了隧道下穿铁路股道的控制标准,并证明了盾构法施工对于控制地面沉降的突出作用。
大型泥水盾构隧道下穿武九铁路沉降控制技术——结合武汉越江盾构隧道穿越武九铁路的施工实际经验,介绍了盾构掘进模式的选取方法,泥水压力控制,掘进方向的控制与调整,掘进速度控制,同步注浆,施工监测,以及铺设道砟等降低铁路沉降的控制措施。施工结果表明...
近年来,随着我国经济与城市化的发展,交通的压力越来越大,为了缓解交通压力,地下交通建设是一个很好的解决办法。但是在规划与施工的时候,会遇到以前的道路的桥梁,如果施工的时候技术不到位,就会导致地层出现变形的问题,对桥梁的安全性产生影响。因此,加强盾构施工技术研究,深入把握盾构施工技术特点,对于我国地下工程事业顺畅健康发展具有极为有利的促进作用。本文就相关问题进行分析。
通过北京轨道交通机场线的工程实例,论述了在盾构双线隧道先后两次穿越既有桥梁,土层二次扰动,潜在危险性增加,对地面沉降控制要求非常高的条件下的盾构隧道施工技术。
表1土层的物理力学参数 石家庄地铁一号线北宋站~谈固站区间隧道土层的物理力学参数 计算原则: (1)设计服务年限100年; (2)工程结构的安全等级按一级考虑; (3)取上覆土层厚度最大的横断面计算; (4)满足施工阶段,正常运营阶段和特殊情况下强度计算要求; (5)接缝变形在接缝防水措施所能适应的范围内; (6)成型管片裂缝宽度不大于0.2mm; (7)隧道最小埋深处需满足抗浮要求; 采用规范: (1)《混凝土结构设计规范》(gb50010-2002); (2)《地下工程防水技术规范》(gb50108-2001); (3)《地下铁道工程施工及验收规范》(gb50299-1999); (4)《建筑工程施工质量验收统一标准》(gb50300-2001); (5)《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》(gb50308-1999); (6)《盾构法隧道施工与验收规范》(gb50446-20
职位:双证监理工程师
擅长专业:土建 安装 装饰 市政 园林
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