地铁隧道穿越既有地铁线路时盾构施工影响

随着我国城市轨道交通网络的不断完善,新建隧道穿越既有运营地铁线路的情况愈加频繁,穿越施工风险大、复杂程度高、控制要求严,若施工不当,不仅会影响新建隧道结构,更会威胁到既有运营线的安全.以实际工程为例,对施工中重难点问题进行了分析总结,并提出了施工的关键所在,对盾构隧道穿越既有运营地铁线路施工技术进行了具体探究,保证了工程的顺利施工,可为类似工程提供借鉴.

随着我国城市轨道交通网络的不断完善,新建隧道穿越既有运营地铁线路的情况愈加频繁,穿越施工风险大、复杂程度高、控制要求严,若施工不当,不仅会影响新建隧道结构,更会威胁到既有运营线的安全。以实际工程为例,对施工中重难点问题进行了分析总结,并提出了施工的关键所在,对盾构隧道穿越既有运营地铁线路施工技术进行了具体探究,保证了工程的顺利施工,可为类似工程提供借鉴。

随着各大城市轨道交通网络建设的不断深入推进,在城区核心地段新建线路穿越既有线路的情况不可避免。穿越过程中一般既有线路都处于营运中,因此作为线路施工重难点和最大的风险源,必须采用超前地质预报等措施探明线路实际地质情况,提前对线路土层进行预处理,并做好相关应急措施和储备应急物资；在穿越过程中,根据施工监测数据反馈随时评估施工方案的适用性,最终安全地穿越既有线路。本文结合深圳十号线孖雅矿山法隧道穿越既有九号线施工实例,总结矿山法隧道穿越既有线路的重难点,根据项目实际情况如何合理地施工组织并选择相应工法进行穿越,供相类似的工程施工借鉴。

新建隧道穿越施工对既有双线地铁隧道的影响

针对西安地铁5号线近距离下穿地铁2号线的工程实际情况,分析了既有地铁线路的安全判断准则、正常使用要求和服役状态,选取弯矩、曲率半径、容许应力、容许切应变与轨道变形作为新建地铁隧道下穿时既有地铁线路沉降标准的控制因素,构建了既有地铁线路的力学模型,推导了既有地铁线路允许沉降计算公式,确定了黄土地区新建地铁隧道下穿时既有地铁线路的沉降控制标准。分析结果表明:以既有地铁线路的弯矩、曲率半径、容许应力、轨道变形与容许切应变依次作为控制因素时既有地铁线路允许沉降分别为22.40、20.85、48.14、20.23、21.06mm,其他地区下穿工程经验允许沉降与国内相关规范允许沉降为20mm,因此,最不利控制因素即轨道变形的允许沉降接近既有相关允许沉降,建议黄土地区新建地铁隧道下穿时既有地铁线路沉降控制基准为20mm；对既有地铁线路沉降控制标准进行了分级管理,选取沉降控制基准的100%、80%和60%分别作为既有地铁线路的控制值(20mm)、报警值(16mm)与预警值(12mm),提出了下穿时既有地铁线路的预警体系；评价了新建地铁隧道下穿时既有地铁线路沉降的安全级别,并给出了相应的处置措施,安全级别为ⅰ级,即沉降不大于12mm时,新建隧道正常施工并做好监测,安全级别为ⅱ级,即沉降为(12,16]mm时,加强监测并实时反馈,安全级别为ⅲ级,即沉降为(16,20]mm时,停止施工,并启动应急预案,安全级别为ⅳ级,即沉降大于20mm时,达到破坏级别,不允许施工。

某越江隧道拟近距垂直穿越既有双线地铁隧道,本文采用大型非线形有限元分析软件进行了三维弹塑性数值模拟。研究内容主要为不同净距穿越时,新建隧道施工对既有地铁隧道的影响规律。计算结果给出了新建隧道近距垂直穿越既有双线地铁隧道时的力学规律。

首先介绍了地铁线路设计中线路平面和线路纵断面的基本概念及其设计的基本原理,接着介绍了地铁信号系统设计中信号速度的定义和计算及其与地铁线路的关系,旨在帮助信号设计专业和线路设计专业之间对列车运行速度有更好的理解,使在地铁设计初期能够满足充分发挥地铁所承担的大运量、高密度的运输任务,更好的为现代社会服务。

随着城市地下空间的开发,轨道交通发展越来越快,不可避免出现地铁隧道近接工程的相互影响.为此,结合工程实例,研究上跨问题的卸荷机理,分析新建地铁隧道上跨既有运营地铁隧道的影响,从机理出发,建立三维数值模型,得出其影响结果,最后提出工程控制措施.

随着城市地下空间的开发,轨道交通发展越来越快,不可避免出现地铁隧道近接工程的相互影响。为此,结合工程实例,研究上跨问题的卸荷机理,分析新建地铁隧道上跨既有运营地铁隧道的影响,从机理出发,建立三维数值模型,得出其影响结果,最后提出工程控制措施。

地铁隧道施工对周围管线的影响已成为地铁工程中的重点和难点。研究地铁隧道盾构施工对周围邻近管线的变形影响规律,并据此对管线进行合理保护是地铁等隧道建设中面临的普遍任务。以西安地铁3号线为研究背景,通过flac数值模拟,得到了多种工况下地铁隧道盾构施工对邻近垂直于地铁线路的管线变形影响规律。研究表明,地铁盾构施工时,对周围环境的影响大小是不一样的,管线的沉降最大值处均位于隧道轴线正上方,且随着管隧距离的缩短,管线沉降最大值不断增大,因隧道盾构施工而对管线的变形影响范围逐渐减小,沉降曲线的沉降槽宽度逐渐减小;管线在距隧道轴线±1.6倍洞径范围内随管隧距离的减小沉降值逐渐增大,反之,其变形减小;随着土仓压力的增大,地下管线的变形越来越小,甚至可能产生向上隆起。工程实践表明,预测结果和监测结果基本一致。

结合长沙地铁4号线下穿地铁2号线的施工经验,分析穿越过程中的施工参数,总结盾构下穿既有运营地铁线路的施工经验,对今后地铁施工提供参考。

新金桥广场基坑围护结构位于正在运营的地铁隧道顶部。通过有效的隧道结构变形监控指导施工使其对地铁隧道的影响控制在允许范围内,本文对这一成功经验进行有益的总结,为今后同类工程的隧道结构变形监测提供参考价值。

以西安地铁二号线穿越长安立交和f6地裂缝段为例,利用abaqus有限元软件对地铁穿越地裂缝施工对既有桥梁建立三维模型进行模拟分析,并将现场监测数据与数值模拟结果进行对比分析,得出以下结论:1)地铁穿越地裂缝施工对既有桥梁桥墩具有一定的影响,对第3排桥墩沉降影响明显;2)地裂缝在短期内对地铁隧道开挖的影响不明显,需对地裂缝处结构进行长期监测。同时,建立了地铁隧道与地裂缝相距不同水平距离的二维模型,通过分析给出了在西安地区临近地裂缝开挖地铁隧道的建议最小设防距离为3倍隧道直径。

地铁隧道施工不可避免地出现施工误差、结构不均匀沉降及变形等问题,导致隧道结构与原设计线路不能很好吻合,造成隧道结构侵入建筑限界,需进行线路调线调坡.文章介绍了调线调坡的流程及方法,并结合实例分析了调线调坡对相关设备的影响,总结了一些调线调坡经验.

以某紧靠地铁车站的基坑工程为例,分析了施工降水对临近地铁隧道的影响,计算研究了深基坑开挖及地下水位下降引发的渗流场与应力场的变化规律,有利于优化基坑设计方案,保证临近地铁隧道的安全。

城市建设越来越完善,城市越来越大,人们生活水平越来越高,因此对服务性建设需求也越高,从而近些年出现一种新行的交通工具,那就是地铁。地铁建设于地下,开凿隧道是必须的,在建设地铁时和地铁运行以后有许多影响因素,例如基坑开挖,降水等,本文先介绍我国地铁建设现状,侧面分析基坑开挖对地铁隧道的影响,引出施工降水对地铁隧道的影响,着重分析降水对既有隧道的影响。

城市建设越来越完善,城市越来越大,人们生活水平越来越高,因此对服务性建设需求也越高,从而近些年出现一种新行的交通工具,那就是地铁。地铁建设于地下,开凿隧道是必须的,在建设地铁时和地铁运行以后有许多影响因素,例如基坑开挖,降水等,本文先介绍我国地铁建设现状,侧面分析基坑开挖对地铁隧道的影响,引出施工降水对地铁隧道的影响,着重分析降水对既有隧道的影响。

北京地铁线路图2012

北京最地铁线路图

合肥地铁线路图规划 合肥轨道交通1号线试验段8月7日正式开工 试验段仅完成土建工程 合肥市轨道交通1号线一期工程从合肥站至徽州大道站，线路长约24.65公里，全部为地 下线。正式开工建设的轨道交通1号线试验段，选址于滨湖新区锦 绣大道站(含)至云谷路站(不含)，试验段工程为四站四区间土建工程。车站设计为地下负一 层侧式站，区间覆土满足主要市政管线通过要求，车站及区间均采用明挖法施工，试验段全 长4.404公里，工程概算投资约为6.9亿元，共划分为三个标段。 该试验段工程计划工期为10个月，这也就意味着，如果工程进展顺利，预计到明年5 月份之后，该试验段轨道线路将基本完成建设，成为合肥轨道交通规划的首段建成亮相线路。 不过，试验段建设只完成土建施工，暂时不会正式开通运营。 总体规划 “十”字骨架8年内建成 根据《建设规划》，合肥轨道

广州地铁一号线： 发车时间：广州东站→西朗方向(首班车:6:10尾班车:23:30)西朗→广州东站方向(首班车:6:00尾班车:22:55) 途经站点：广州东站、体育中心、体育西、杨箕、东山口、烈士陵园、农讲所、公园前、西门口、陈家祠、长寿路、黄沙、芳村、花地湾、坑口、西朗 广州地铁二号线： 发车时间：嘉禾望岗→广州南站方向(首班车:6:00尾班车:23:15)广州南站→嘉禾望岗方向(首班车:6:00尾班车:23:30) 途经站点：嘉禾望岗、黄边、江夏、萧岗、白云文化广场、白云公园、飞翔公园、三元里、广州火车站、越秀公园、纪念堂、公园前、海珠广场、市二宫、江南西、昌 岗、江泰路、东晓南、南洲、洛溪、南浦、会江、石壁、广州南站 广州地铁三号线： 发车时间：番禺广场→天河客运站方向(首班车:6:00尾班车:22:50)

结合列车的运行状态,提出了基于节能以及优化相关工程条件的地铁线路纵断面设计方案,经分析表明:在牵引状态下,列车宜采用大坡度下坡以增加列车加速度,减少牵引距离及牵引能耗,同时使列车重力势能转换为列车动能;在制动状态下,宜采用大坡度上坡以增加列车制动力,减少制动能耗以及制动距离,同时使列车动能转换为重力势能。