地铁五号线北新桥车站结构工程混凝土早期裂缝控制措施

4月20日，北京地铁五号线东四车站中洞暗挖开始全面启动，将从垂直距离7米下方穿越上下五层的朝内菜市场。东四车站两端为三层三跨明挖结构，中间跨路口段为单层三拱两柱暗挖结构。

结合北京地铁五号线蒲黄榆车站和磁器口车站的施工,介绍了浅埋暗挖法,并对这两个车站结构施工的优缺点进行了比较,以更好地解决好暗挖车站的施工问题,促进地铁的发展。

4月20日，北京地铁五号线东四车站中洞暗挖开始全面启动，将从垂直距离7米下方穿越上下五层的朝内菜市场。东四车站两端为三层三跨明挖结构，中间跨路口段为单层三拱两柱暗挖结构。

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结构防水是地下铁道工程至关重要的一个施工环节,其质量好坏直接影响到地铁的运营使用效果。文章结合北京地铁五号线东四站的防水工程,阐述从结构混凝土自防水和初期支护与二次衬砌之间的防水夹层施工的技术要求和施工工艺。

岩土工程界　第8卷　第4期信息快递 北京地铁五号线东四车站施工 进入关键阶段 　　4月20日,北京地铁五号线东四车站中洞暗挖 开始全面启动,将从垂直距离7米下方穿越上下五 层的朝内菜市场。 东四车站两端为三层三跨明挖结构,中间跨路 口段为单层三拱两柱暗挖结构。车站总长199.5 米,暗挖段长为99.1米,明挖段长为100.4米;车站 总宽暗挖段为23.86米,明挖段为26.2米。车站的 主体结构暗挖段部分从菜市场下方穿过,拱顶距地 面为13米,距菜市场箱形基础约7米。车站的暗挖 段基本位于菜市场的正下方,长度方向全部穿越。 而朝内菜市场地上三层,地下两层,车站拱顶位于粉 细砂层,主体大部分又处于潜水层。要从如此近的 距离和复杂的地质条件下安全穿越承重巨大的菜市 场,施工风险相当大。 北京新国展9月开建 　　新的中国国际展览中

介绍了北京地铁5号线和平西桥车站采用双层sbs卷材和聚氨酯防水涂料所进行的防水施工技术。

北京地铁五号线刘家窑车站受站位及环境条件限制,车站两端采用明挖法施工,中间采用暗挖法施工。文章侧重讨论车站暗挖段的施工方案的确定,以及采用中洞法的施工步骤。

北京地铁五号线

混凝土裂缝问题一直是工程界关注的问题,为减少或避免混凝土产生裂缝,北京市轨道交通建设管理有限公司专门成立了混凝土裂缝控制攻关小组,在工程建设期间对地铁五号线工程混凝土的裂缝进行控制,工程全部采用商品混凝土泵送技术施工,由经过严格审核的搅拌站进行混凝土的定点供应工作,并在搅拌站设置了驻站监理。本文较详细地介绍了地铁五号线工程混凝土的选材和配合比设计原则,以及参考配合比

通过调查发现,地铁车站渗水现象普遍存在。为了控制车站结构渗水裂缝,分析了产生裂缝的原因,提出了针对裂缝产生的预防措施和对策,对已产生的结构裂缝,介绍了堵漏补救手段。

减少地铁车站结构裂缝及渗漏 上海富达工程建设监理公司陈继榆 1．关于混凝土构筑物裂缝的种类及渗、漏原因 混凝土渗、漏的主要原因是在其拌合物在浇灌振捣过程中漏振和振捣不密实而产生的毛细孔隙或蜂窝状， 在外部水压力的作用下，导致渗、漏现象。 同时，由于设计的原因，如结构的造型尺寸、受力情况、构造等因素考虑不周，也会造成混凝土结构的渗、 漏现象。从以往的实际情况看，混凝土的裂缝大致可分为以下几种： (1)混凝土拌合物凝结前的沉降裂缝及干缩裂缝； (2)混凝土温度应力裂缝； (3)混凝土自应力裂缝； (4)混凝土受外力及荷重影响裂缝。 1.1混凝土拌合物沉降裂缝 这种裂缝的发生，往往是采用大流动性混凝土拌合物时而发生的裂缝，大家知道，大流动性混凝土拌合物 在混凝土初凝前，混凝土拌合物中的粗骨料始终处于一种自由体，虽然经过振动器械进行了振动，内部的 孔隙也基本排除，但在混凝土内部的粗骨料

随着全国各大城市开始大力建设公共交通系统,具有大容量、高速度和高效率特点的城市轨道交通系统得到了充分的重视和长足的发展。

地铁车站超长结构混凝土施工主要是采用分段浇筑的工法,超长混凝土结构的裂缝控制是需要解决的一个主要问题.为此,采用有限元模拟来分析该类超长结构混凝土梁的结构内部应变分布情况,并通过对混凝土梁进行温度和应变的现场测试,得出梁产生裂缝的主要原因是由于分段浇筑引起混凝土温度和湿度收缩不同步.通过采取相应的防裂技术措施,可以有效控制混凝土的裂缝问题.对在降温过程中产生的应变采用灰色系统理论建立gm(1,1)预测模型,结果表明gm(1,1)预测模型具有较好的拟合精度,可有效预测混凝土在变形过程中产生的应变,为及时采取有效的抗裂控制措施提供理论指导.

广州轨道交通五号线西村车站结构设计——结合广州轨道交通五号线西村车站的工程环境及地质条件，对西村车站结构方案进行选择，详细介绍了西村车站主体结构和围护结构的尺寸拟定、结构计算模式及计算分析。计算结果表明主体结构及围护结构的构件尺寸是合理、经济...

结合广州轨道交通五号线西村车站的工程环境及地质条件,对西村车站结构方案进行选择,详细介绍了西村车站主体结构和围护结构的尺寸拟定、结构计算模式及计算分析。计算结果表明主体结构及围护结构的构件尺寸是合理、经济的,受力和变形均满足要求,为类似工程设计提供借鉴。

地铁工程施工过程中出现的混凝土裂缝能否得到良好的控制，影响施工质量、施工进度,乃至地铁将来能否有良好的安全性能和使用寿命长短的一个重要因素。本文通过工程实例对大体积混凝土裂缝控制措施进行了探讨。

北京地铁五号线盾构试验段工程 施工及验收规程 2001年4月 编制说明 本规程是根据北京地铁五号线盾构试验段工程的需要，由北京 地铁五号线投资有限责任公司组织北京城建集团有限责任公司、北 京地铁监理公司组成规范编写组编制而成的。 在本规程的编写过程中，遵照国家基本建设方针和政策，结合 我国盾构法施工的实践，适当吸取和借鉴了部分国内外相关规范、 标准内容，以北京地铁五号线盾构试验段工程的工程实际为对象， 以采用土压平衡盾构施工为前提，力求做到对北京地铁五号线盾构 试验段工程

1 目录 一、工程概况.............................................................2 二、编制依据.............................................................2 三、施工准备.............................................................2 四、水泥搅拌桩的施工方法.................................................3 一）施工方法..........................................................3 二）搅拌桩施工工艺...............................

混凝土裂缝问题一直是工程界关注的问题,影响混凝土裂缝的因素多且复杂。北京地铁5号线工程通过运用先进的技术措施和有效的过程管理手段,对混凝土实行全过程质量管理,使混凝土的早期裂缝得到有效控制,达到较为理想的控制效果。分析地铁结构裂缝的规律,介绍北京地铁5号线工程现浇混凝土结构早期裂缝控制的技术路线、混凝土的选材原则和配合比设计原则及过程管理手段。

新桥站—沙井区间 11号线线路全长51.533km，共设15座车站，其中地下站11座， 高架站4座，福田站和深圳机场站土建工程已同枢纽同步建设。全线 设松岗车辆段一座，机场北停车场一座，设三座主变电所（新建机场 北主所，利用三座主所）。 区间气候、环境条件 深圳属亚热带海洋性气候，长夏短冬，气候温和，雨量丰沛，阳 光充足。年平均气温22.4℃，月平均气温1月为14.3℃，7月为28.3℃； 极端最高气温38.7℃（1980年7月10日）；极端最低气温0.2℃。（1957 年2月3日）。年日照时数1933.8小时，太阳年辐射量5225兆焦耳/ 平方米,年平均相对湿度77%。常年盛行南东东风（频率17%）和北北 东风（频率14%），其次为东风（频率13%）和东北风（频率11%）， 随季节和地形等不同，风向频率也不同。年平均风速2.6m/s；极

通过地面检测室内的电脑屏幕，可以迅速、准确、清楚地掌握正在建设中的北京地铁五号线崇文门站和东单站的地面沉降数据，这是国内地铁建设首次投入使用的先进的远程监测系统。建设中的北京地铁五号线、四号线和十号线有些与运营中的地铁一、二号线交叉，需从原有老线下方穿过。