工作电流对发动机硼铸铁缸套等离子束硬化效果的影响

采用不同主弧电流对qt450试样表面进行等离子改性处理,获得了球墨铸铁表面熔凝组织。采用om,sem,xrd和显微硬度计及x射线残余应力测定仪对等离子改性后的球铁组织形貌、显微硬度和表面残余应力进行了分析。研究结果表明:球铁经不同电流等离子表面熔凝后均可获得白口铸铁层,且组织细小。位错堆积强化在表层形成压应力,硬化层硬度较基体提高了3.5~4倍,同时在热影响区出现包围石墨球的马氏体壳组织,显著提高了基体的硬度。

利用om和sem观察分析了等离子束微熔处理后的硬化层组织,结果表明,其硬化层分为熔化区和固态相变区,熔化区组织为细小的共晶莱氏体+少量未溶石墨,而固态相变区组织为针状马氏体+残余奥氏体+片状石墨+含硼碳化物和磷共晶的复合组织。显微硬度分布测试结果表明,随着扫描速度的增大,硬化层深度和宽度减小,显微硬度减小。在熔化区域内无明显的硬度梯度,显微硬度一般为850～1000hv0.1,而在固态相变区中,存在着较大的硬度梯度,且熔化区和相变区之间有一软化带。实验还发现,在固态相变淬硬区底部存在着过渡区。磨损实验结果表明,该材料经微熔硬化处理后其耐磨性提高了约2倍。

利用等离子束气缸套表面熔凝专用设备,对硼铸铁气缸套进行了熔凝相变强化处理。借助光学显微镜、扫描电子显微镜、超声振荡磁致伸缩仪、电子分析天平等设备观察和测试了熔凝、渗氮及未处理试样的表层组织结构、耐穴蚀性能和穴蚀后形貌。结果表明:经12h穴蚀试验后的相对耐穴蚀性能,等离子束表面熔凝处理是未经处理的4.48倍,渗氮处理是未经处理的1.36倍。随着时间的延长,经等离子束熔凝处理的优势更加明显。

　研究了等离子束表面硬化工艺参数对硼铸铁淬硬层及其组织与性能的影响。实验结果表明:硼铸铁经等离子束淬火处理后,其硬化层的组织为隐针马氏体+残余奥氏体+片状石墨+硼化物,其显微硬度是未处理的2～3倍,且硬度分布沿硬化层深度方向很不均匀。在扫描速度不变的条件下,随电流增大,硬化层深度和宽度增加,显微硬度增大;在电流不变的条件下,随扫描速度增大,硬化层深度和宽度减小,显微硬度减小。

对不同扫描速度下球墨铸铁表面等离子束处理的组织和性能进行了分析研究。结果表明,在保持工作电流为60a,工作电压为30v的条件下,扫描速度从10mm/s增加到50mm/s,球墨铸铁表面发生了熔凝硬化;扫描速度增大,熔凝层和硬化层的深度、宽度减小,硬化层的最高硬度值增大,熔凝硬化区石墨相消失,其室温组织为细小的变态莱氏体+残余奥氏体,相变淬火区组织为针状马氏体+变态莱氏体+包围球状石墨的变态莱氏体、马氏体双壳组织;双壳组织硬度达到917.8hv0.1,对提高耐磨性有利。

采用等离子相变硬化设备对汽车发动机缸体灰铸铁进行了表面相变硬化处理,分析了处理后铸铁的显微组织和硬度特征。结果表明,相变硬化处理后的灰铸铁分三个区,即熔化区、固态相变区和热影响区,熔凝层的组织是细小的莱氏体。处理后的表面硬度有显著提高,并明显提高了发动机缸体的耐磨性和使用寿命。

通过观察铸铁材料等离子束淬火的组织,并结合等离子束的温度分布,分析了等离子束淬火区的组织转变特点及硬度分布特点。结果表明:铸铁材料等离子束淬火时,淬硬层与基体之间基本没有过渡区,整个淬硬层的组织近乎全部为隐针马氏体,故硬度高,且硬度在整个硬化层没有明显的变化;淬硬层略有凸起,并受到来自未淬火的基体的挤压力,这对于提高硬化带的接触疲劳强度是有利的

用等离子束对汽车覆盖件模具用铬钼铸铁进行表面淬火与熔覆,以达到表面强化效果。研究了硬化层的显微组织、硬度分布。结果表明,铬钼铸铁等离子束淬火处理后,硬化层平均厚度约400μm,表层平均硬度达728hv0.2;等离子束熔覆后硬化层平均厚度约800μm,表层平均硬度达1065hv0.2。硬化层截面硬度分析表明,硬度最高值出现在次表层;随等离子束处理次数的增加,硬化层的深度显著增加;等离子束硬化后淬火与熔覆层硬度明显提高。

本文通过显微组织观察和显微硬度检测,对气缸套网纹状硬化轨迹交叉点处的组织与硬度作了深入的研究分析。结果表明:交叉点处的组织为二次加热淬火得到的隐针马氏体,其硬度高于其它硬化区。

详细描述了离子注入技术在泥浆泵缸套表面改性中的研究和应用，提出了离子注入高铬铸铁缸套表面改性的机制，通过样品实验和现场实验得到最佳离子注入工艺，使改性后的缸套筹命、丁晴橡胶活塞的使用寿命得到提高。本项技术可提高石油钻井的生产效率，降低成本，为国家节约资金，已基本达到工业应用化程度，填补了离子注入表面改性技术在石油行业应用的空白。

为了适应汽车技术向节能减排、绿色环保的目标发展,我国制定了越来越严格的排放要求,将汽车的排放要求提升到国ⅳ标准(即相应的欧ⅳ标准)。干式铸铁气缸套作为汽车发动机的心脏零件,直接影响着发动机

针对柴油机气缸套磨损失效现象,采用高能等离子束在常压下快速扫描含硼铸铁气缸套内表面,对缸套内壁进行局部硬化改性处理,获得了高硬度淬火硬化层,分析了等离子改性对硼铸铁汽缸套表面组织的影响,研究表明．工作电流越大、扫描速度越低,硬化区表层残余奥氏体含量越少;在扫描速度不变的情况下,工作电流越大,硬化层深度越大、硬度越高;工作电流不变．扫描速度越低,硬化层深度越大、硬度越高。通过磨损实验对比,可知等离子硬化后的硼铸铁的耐磨性高于含硼铸铁基体,而含硼铸铁基体的耐磨性又高于灰铸铁。

利用等离子束对球墨铸铁进行表面熔凝和表面合金化强化处理。采用扫描电镜、x射线衍射仪、硬度计、电化学工作站和磨损试验机等设备对强化层的组织、性能进行测试。结果表明:等离子束表面强化处理后,球墨铸铁表面石墨相完全消失,形成的改性层显微组织主要是枝晶结构;改性层的硬度最高值出现在次表层,熔凝层的最高硬度为1243hv0.1,合金化层的最高硬度达1343hv0.1;熔凝层和合金化层的耐蚀性和耐磨性相对于基体来说有很大的提高,并且由于合金化层具有更多的碳化物,组织更加致密均匀,其耐蚀性和耐磨性明显好于熔凝层。

研究了球墨铸铁表面等离子束熔凝硬化区的组织和性能。结果表明:工作电流达50a时可实现球墨铸铁表面的微熔硬化处理;工作电流增大,熔凝层和硬化层的深度、宽度增加,硬度值降低;熔凝硬化后,熔凝区石墨相消失,组织为细小的变态莱氏体+残余奥氏体,相变硬化区的组织为隐针马氏体+残余奥氏体+球状石墨+铁素体;过渡区出现包围石墨球的双壳组织,对提高耐磨性有利;沿硬化层深度方向显微硬度先降后升,达到最高值后又缓慢下降。

从发动机缸盖的复杂性、紧凑性、薄壁以及高强度四方面,结合东风汽车公司的生产实践介绍了产品的技术要求,铸造工艺特点。对生产中出现的气孔、渗漏以及变形缺陷,进行分析并介绍了防止措施。

如何正确装修发动机湿式缸套朱军辉　　目前，我国柴油发动机大部采用湿式缸套，缸套外表面直接与水接触，散热性能好，冷却均匀。正确安装湿式缸套是保证柴油发动机修理质量的一个重要方面，缸套安装不当，将会引起拉缸、早期磨损、排油冒烟、漏水、冲垫，甚至压裂或压断...

采用等离子束对硼铸铁进行了表面强化,对等离子强化层的显微组织、显微硬度和耐磨性进行了研究。结果表明:硼铸铁经等离子束淬火处理后,其强化层的组织为隐针马氏体+残余奥氏体+片状石墨+硼化物,硬度为未处理的2￣3倍,强化层的显微硬度随深度呈非线性关系,最高硬度达1000hv0.1。且随工作电流的增加,强化层的深度增加,表面硬度下降,次表层硬度增大且硬化层的耐磨性大幅度提高。

在发动机气缸壁上等离子喷涂用合金粉末

atgl公司作为汽车发动机缸套供应商之一,既要满足产品设计者对材料使用性能的要求,又需面对交付后,客户对缸套切削加工性能的挑剔,有时切削加工性能会成为机加工与铸造之间争议的焦点。然而,改善切削加工性的呼声已经喊了很多年,由于研究难度大、跟踪周期长、投入经费大等问题,致使材料的切削加工性问题一直未有中肯的

介绍了16v280zja型柴油机气缸套材料、软氮化机理、内表面珩磨、装车试验。试验结果表明,采用合金硼铸铁软氧化气缸套与镀铬活塞环及氮化活塞顶配对的摩擦副,摩擦磨损性能得到较大地改善,缸套的使用寿命有很大地提高。

研究了cu对高磷铸铁气缸套金相组织和力学性能的影响。结果表明:(1)cu不仅可以细化气缸套铸件的金相组织,使片状石墨变得细小,还可以减小网状磷共晶的宽度;(2)在气缸套铸件中加入质量分数0.50%~0.80%的cu,可以明显提高铸件的抗拉强度,硬度也有所提高,但变化幅度不大;(3)当气缸套铸件中w(cu)量控制在0.50%以上时,可以保证气缸套破裂压力达到40mpa以上。

通过正交试验,考察了浇注温度,模具温度和孕育剂加入量对气缸套材质磨损性能的影响。通过对磨损量的极差分析,发现浇注温度对磨损量的影响最大,孕育剂的加入量次之,模具温度的影响最小。选择浇注温度为1470℃,模具温度为250℃,孕育剂的加入量为0.7%,此时获得材料的磨损量最小,为0.47μm。