广州地铁六号线屏蔽门问号故障分析

在运营线路上加装屏蔽门,一方面要保证运营期间的绝对安全,另一方面又要保证晚上停运后的施工安全高效有序地进行,因此要充分利用原工程竣工图资料,并认真做好现场勘察工作;建立安全组织架构与体系,做好站内相应的防护措施;充分做好白天的施工准备工作,施工材料尽量预安装,以减少现场工作量;做好交叉施工策划,充分利用现场站台纵向和横向空间;制订完善的应急预案,确保现场问题及时解决处理;认真研究并确定施工顺序和步骤;充分与运营部门协调、沟通,使各方形成合力;制订严谨的屏蔽门5000次测试方案和功能测试方案;在车辆段设置管理基地和临时施工场地;在站内设置临时工具房、临时导向标识和提示,在列车上增加语音提示等。

从地质、结构、施工等多专业综合的角度进行分析,优化了广州地铁六号线二期高黄中间风井基坑支护设计方案,即将锚索支护设计方案优化为内支撑+环框梁支护方案,规避了施工风险,同时能够满足结构受力要求。抗浮设计宜从工期、施工安全、方便、经济等方面综合考虑。

地铁车站建筑设计方案受多方面因素的影响,尤其是含存车线的地铁车站在设计过程中需考虑更多的限制条件,本文以广州地铁六号线元岗站为例探讨含存车线地铁车站的设计要点。

信号系统与屏蔽门的接口是城市轨道交通实现高度自动化控制的重要组成环节,对提高列车运行效率和保障乘客安全有着至关重要的作用。本文针对天津地铁2、3号线信号系统与屏蔽门的接口设计方案进行了分析与探讨。1.引言屏蔽门系统安装在站台的边缘,在轨道区域和站台及公众区域之间提供了一道安全和可靠的幕墙,在屏蔽门系统的设计中,乘客安全是主要的考虑因素。城市轨道交通信号系统作为行车指挥的关键设备,对保障列车的安全、高效和稳定运行有着不可替代的作用。因

一、工程概况： 本工程位于天津市河北区中山路西侧，紧邻天津铁路客货运中心天津北站， 站位沿调纬路大致呈西南走向，横跨于三马路与调纬路相交的十字路口，与在建 的3号线车站在路口形成十字型换乘。天津地铁6号线北站站地连墙是为车站主 体而设立的支护结构，标准段采用1m厚连续墙，墙深44.5m至46.5m不等，总 计60片，全长m。站区范围内有若干电力线、电信管线等。 二、编制依据与施测原则 （一）编制依据 1.《天津地铁6号线工程招标设计》 2.《工程测量规范》gb50026—93 3.《城市测量规范》cjj8 4.《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》gb50308 5.《国家三、四等水准测量》

广州市轨道交通六号线二期工程施工四标苏元站基坑降水方案 目录 一、编制依据及编制原则.........................................................................................................................1 1、编制依据...........................................................................................................................................1 2、编制原则........................................................................

广州地铁六号线二期段(长湴站-香雪站区段)于2016年12月28日开通,开通后六号线全长将延长至41.4千米,单程运行时间约75分钟,列车故障救援对运营质量的影响进一步增大,本文根据广州地铁列车救援原则,结合线路、信号特点,分析多种列车救援方案,得出优化的列车救援方式.

广州地铁六号线采用四辆车小编组,地下标准车站长度大约120米,地下深埋车站长度大约为90米。环控设备大多集中布置在地下车站的站厅层一侧或设备层。地下车站设置一个环控电控室对环控设备进行集中配电及控制。

李 欢 李 远 许 林 木 城 广州地铁六号线起于白云区的金沙洲，止于天河区的高 塘石。线路全长31.3公里，其中地下线长约22.1公里，高架线 长约8.6公里，过渡段长0.6公里。全线共设26座车站，其中19 座地下站，7座高架站。全线共有9座车站分别与其他轨道交 通线换乘。主要采取明挖、暗挖、盾构这三种施工方法进行。 施工沿线需经过环城高速、在建期的高层搂盘、广州的旧式骑 楼、电信大楼及东山锦轩等多处超高层建筑、烈士纪念碑历史 遗迹、客运站以及中心商业区等多处人员密集场所。 大量城市地下工程建设的实践表明，地铁施工过程中会 对施工影响区内环境(地面建筑物、交通、地下构筑物及地下管 网等)的安全造成影响和破坏,严重者将危及生产建设和人民 生命财产安全,造成严重的经济损失。例如,在广州地铁二号 线越秀公园站的施工过程中,北基坑在人工挖孔桩施工时,因 失水问题出现了不均匀沉降,使

1 全站仪招标书 一、招标项目： 北京地铁6号线一期工程土建施工09合同段包含三站三区间，分别 是平安里站、北海北站、南锣鼓巷站及平安里～北海北～南锣鼓巷～东四 站区间，线路总长4.73km。 平安里站：车站采用地下三层岛式车站，全明挖，为双柱三跨结构。 车站共设4个出入口，4个疏散口，1个换乘通道，2个风亭和1个无障碍 电梯口。车站总长度313.1m，标准宽度26m。 北海北站：车站主体形式为2层岛式车站，暗挖断面上窄下宽，呈“品” 字状。车站共设3个出入口，3个疏散口和1个无障碍电梯口（与3号出 入口合建）。车站总长度205m，暗挖主体宽22.1m。 南锣鼓巷站：位于平安里大街道路红线南侧，为明挖地下三层叠落侧 式车站。车站共设2个出入口，2个疏散口，2个风亭。1、2号出入口位 于地安门东大街南侧，东西向布置，1号出入

二等水准是地铁工程高程控制的基准,使用前必须掌握其点位精度、稳定性等主要内容,保证车站与线路连接的整体性,同时满足隧道贯通、铺轨基标标高精度的需要。介绍广州地铁六号线b标段二等水准网复测、解算与精度评定等重要过程,对复测成果进行分析,并给出复测的结论与建议。

控制网是地铁工程建设的重要基础,以广州地铁六号线二期控制网为例,较详细介绍地铁施工控制网的设计、布点原则、施测等重要过程,对测量成果精度进行比较分析,得出控制网与原一期控制网平顺连贯,满足地铁六号线二期工程设计施工对控制网的精度要求。

结合北京地铁六号线青褡盾构区间的实际情况,研究盾构施工过程中的7个典型突出风险事件。基于现场巡视调查和地表沉降、盾构土压力的监测数据,从风险类别、施工过程中存在的问题和风险发生的原因等对区间地铁盾构施工安全风险进行分析;并提出相应的地铁盾构施工风险控制措施。

广州地铁一号线加装屏蔽门项目车站设备及装修改造工程,在国内尚无先例,通过实施后不断总结和改进施工管理技术,到全面铺开施工时已相当成熟,为国内类似的改造工程提供了宝贵的经验。

北京松下电工有限公司 发展中的【北京地铁四号线屏蔽门维保部】工作总结 自2010年11月23日,北京地铁4号线屏蔽门维保项目部成立以来，作为公 司门控部门的下属辅助项目，无健全的章程、制度和技术人员。面对业主对我们 维保工作各方面的严格要求,4号线维保部必须要改变。11年4月在刑工、杜工 的大力支持和我们每个维保人员的共同努力之下,针对管理制度不理想的地方 进行修改和完善、针对典型故障的分析讨论及杜工在现场的亲自培训讲解,现已 建立了比较理想、比较完整的维保体系。为了更好的提升维保人员的技能水平, 同年5月经多次会议后杜工决定划分工区制、责任制的管理方式。至今,在各位 工区负责人的带领下我们的维保团队逐渐的不断向正规化、信息化发展。 时间如流水,新一年的钟声即将敲响,在即将过去的一年里我们每个人员对 自己评价、总结及其不足之处都有所不同,在此我将

在西安地铁一号线联调过程中,列车出站时出现了关闭锁紧信号延时发出和非正常的短暂制动现象,本文通过介绍屏蔽门控制系统及其安全回路的工作原理,分析该现象产生的原因,最后通过修改屏蔽门dcu软件、更换安全回路继电器和调节开关的安装位置解决了该问题,并为进一步提高屏蔽门的安全可靠性提出了一些建议。

广州地铁一号线、广州地铁一号线、二号线与深圳地铁一号线设计比较——简介：随着大城市城市建设的飞速发展，改造和扩建公共交通设施已是发展的重中之重。地铁作为一种技术成熟的公共交通工具，以其运行快速、正点、不受天气等其他因素的限制、施工不影响周围...

通过分析现场总线故障情况,研究其布置方式及技术原理,探讨屏蔽门现场总线故障的对应整改措施,同时结合现场实际观察对此故障进行整改后的效果。针对设备实际情况提出了现场总线故障发生时的处理操作程序,以便指导类似故障的应急处理操作。

阐述了广州地铁六号线屏蔽门系统与信号系统接口的设计原则及其功能,分析了接口定义及通讯原理,探讨了接口中需要解决的关键问题并提出了解决建议。

地铁六号线是一条横贯广州东西的大动脉,全长24.5千米,浔峰岗车辆段在线路的西南侧,属于线路的尽头。本文研究广州地铁六号线的压道车的行车组织,得出采用三列车正向运行分别压道不同区间的结论,提高六号线压道的效率。

本文阐述了广州地铁六号线工程现行的融资模式，对现有融资模式进行详细的优劣分析,并从项目运营收入、建设期资金控制及资金到位情况三个方面进行融资风险分析，运用科学的风险管理方法提出相应的防范措施和对策.

广州地铁六号线全线无线系统选用摩托罗拉的dimetraip系统，开通运行后，需要与原有tetra系统进行互联互通，实现线网内各终端漫游通话。本文就六号线无线集群系统加入已有运行系统，实现互联互通，叙述过程中各类问题和解决措施。