集对分析的客运专线引入铁路枢纽客运站选址方案比选

随着上海城市建设的发展,客运专线、城际铁路等的相继引入,上海铁路枢纽的客运系统应进行相应改建。根据枢纽客运系统存在的问题,分析新建客运站的必要性和合理性,进行新建站址比选,对枢纽内客运系统提出分工方案。指出新建虹桥客运站具有管理集中,旅客流线明晰,换乘方便等特点。

在商合杭铁路、合安九城际铁路等客运专线引入合肥铁路枢纽时,通过对枢纽客运径路的全面分析,确定合理的客运站分工方案,并进行能力适应性分析,找到枢纽客运系统存在的问题。通过扩大研究范围,将合肥铁路枢纽存在的问题通过转移至邻近地区解决。既节约了工程投资,又理清了枢纽径路,合理确定车站分工,使点线能力协调,对铁路网能力的发挥和合肥铁路枢纽的发展至关重要。

在商合杭铁路、合安九城际铁路等客运专线引入合肥铁路枢纽时，通过对枢纽客运径路的全面分析，确定合理的客运站分工方案，并进行能力适应性分析，找到枢纽客运系统存在的问题。通过扩大研究范围，将合肥铁路枢纽存在的问题通过转移至邻近地区解决。既节约了工程投资，又理清了枢纽径路，合理确定车站分工，使点线能力协调．对铁路网能力的发挥和合肥铁路枢纽的发展至关重要。

以郑西客运专线引入西安枢纽为例,阐述了客运专线引入枢纽的设计要求。对客运专线引入西安枢纽提出了3个站址方案,对方案进行了优缺点分析和近远期工程衔接分析。并按“一主两辅”的客运系统规划,论述了客运站分工。

为配合沈哈、沈大客运专线引入沈阳枢纽,结合沈阳枢纽现状,设计了引入既有站和引入新建沈阳站两套方案,确定了枢纽客运系统布局、作业分工等,经过方案分析比选,推荐客运专线引入既有站、远期沈哈、沈秦客运专线间增设直通线方案。

为确保昌赣客运专线引入南昌铁路枢纽方案最优、投资最省、效益最大,在阐述既有南昌铁路枢纽概况、主要车站、在建及拟建工程的基础上,分析枢纽目前存在的主要问题,预测枢纽未来客运作业量,根据昌赣客运专线引入南昌铁路枢纽的研究思路,提出昌赣客运专线引入三江镇站、向塘站、横岗站和杭长客运专线横岗线路所4个方案。经过综合比选,建议昌赣客运专线引入南昌铁路枢纽采用引入横岗站方案。

广州—湛江客运专线引入湛江铁路枢纽对其总图格局影响深远,根据湛江铁路枢纽概况、在建与拟建工程,结合城市总体规划和客运量预测,首先研究广州—湛江客运专线分别从南侧和北侧引入枢纽的2个线路走向方案,比选后采用北侧引入方案。在此基础上,进一步研究新建湛江站方案（方案ⅰ）和引入既有站方案（方案ⅱ）系列方案。最后经过在城市规划协调性、运输组织、物业开发条件、工程实施难度、经济投资等方面的综合比选,建议采用新建双线引入湛江西站方案。

京沈客运专线引入沈阳铁路枢纽工程的引入通道和施工场地空间狭小,需跨越秦沈客运专线和多条普速铁路、河流、市政道路与管线等。通过科学、合理、严密地编制京沈客运专线引入沈阳铁路枢纽桥梁工程过渡与防护设计解决了桥梁特殊工点多、过渡方案复杂施工难度大;临近既有设备安全防护压力大、公铁立交桥改建交通疏解难;敏感点多、高程要求苛刻、相互干扰大;自动化沉降和变形监测秦沈客运专线标准高等诸多困难。保证了既有设备正常运营和安全,确定了经济合理的桥梁过渡与防护设计方案,使京沈客运专线在狭小空间成功引入沈阳铁路枢纽。

根据合肥市社会经济发展规划和城市总体布局,结合合肥铁路枢纽既有格局正在形成环形枢纽的特点,研究了今后枢纽建设、发展的总图构想方案,通过对枢纽客流特点、客车合理开行方案、跨线及折角车流径路的研究,对京福铁路、商阜杭铁路引入合肥枢纽方案进行分析与探讨,提出了合肥枢纽客运系统仍维持两站格局,南北向两条客运专线合蚌和合杭引入合肥站、阜合和合福引入合肥南站的方案作为推荐方案的建议。

石家庄枢纽因京石客运专线的引入而发生改建工程,为此提出客运系统施工的3个过渡方案,通过分析得出在既有客整所修建下行临时客运站方案为较优方案。

叙述了大型复杂站场的施工过渡方案及不断优化方案、优化完善设计的过程,太原站过渡施工共分三大部分,即站台区、站房区和咽喉区,重点介绍了站台区和咽喉区施工过渡方案及优化,以期指导施工实践,确保施工安全正点。

在阐述商丘—合肥—杭州铁路和阜阳枢纽概况的基础上,针对阜阳铁路枢纽运量预测及车流特点,提出商丘—合肥—杭州铁路引入阜阳铁路枢纽时的2种引入方案:引入既有阜阳站对侧设高架站方案和新建阜阳西高速铁路站方案。从城市规划与运营管理、旅客出行、既有设施利用与改建、与规划铁路衔接、工程实施难易程度、物业开发、工程投资等方面对上述2个方案进行比选,推荐采用新建阜阳西高速铁路站方案。

在阐述济南铁路枢纽既有铁路、在建及拟建铁路、济南铁路枢纽总图规划的基础上,结合郑济铁路客流特点及其与既有、在建工程的接轨条件,研究以下系列方案:(1)从济南铁路枢纽南端引入方案(方案ⅰ),含长清北引入济南西站方案(方案ⅰ-1)和长清南引入济南西站方案(方案ⅰ-2);(2)从济南铁路枢纽北端引入方案(方案ⅱ),含齐河接轨方案(方案ⅱ-1)和大郑庄线路所接轨方案(方案ⅱ-2)。通过在运营里程及运行时分、运输组织、工程投资及实施难度等方面的综合比较,提出方案ⅰ-1更为合理,并且从客运站分工、车站及区间能力、动车运用所能力3个方面提出对方案ⅰ-1的建议。

在分析阜阳铁路枢纽概况的基础上,依据客运量预测情况和设计原则,分别按照线路别引入和方向别引入2种方案研究郑合铁路引入枢纽方案。根据阜阳铁路枢纽的车流特点,通过在运输组织、投资经济、运营管理及维护等方面的综合比较,确定郑合铁路引入阜阳铁路枢纽宜采用按照线路别引入阜阳西站方案。

基于京津城际铁路、津秦客运专线、京沪高速铁路已经或即将引入天津铁路枢纽,结合天津市城市有关规划,对天津铁路枢纽客运布局进行了调整。根据京沪高速铁路、京津城际铁路、津秦客运专线的推荐引入方案,阐述了天津枢纽的客运站总布局和客运站分工,以及从各方案的设计研究得到的启示。

目前我国各大城市的铁路枢纽逐渐向着综合化和多元化方向发展,城市铁路枢纽的整体服务水平会受到客运站位置、不同客运站点的分工、铁路枢纽的规模以及铁路线路等设备设施具体布局等各个方面的影响。只有不断加强对铁路枢纽中所有资源的整合利用,才能不断增强其对整个城市交通的适应力,进一步更好地服务于人民。

本文介绍了兰州铁路枢纽所处地理位置及建设的必要性；兰州铁路枢纽的现状及存在的主要问题；兰州北编组站的选址和站型的选择．

介绍了兰州铁路枢纽所处的地理位置和建设的必要性;以及现状和存在的主要问题;兰州北编组站的选趾和站型的选择。

铁路客运专线概论 一、客运专线（passengerdedicatedlines--pdl） （一）、定义：客运专线是以客运为主的快速铁路。目前在我国，铁路等级除ⅰ、 ⅱ、ⅲ级外又增加了“客运专线”等级，时速200至350km/h的铁路统称为客运 专线，曲线半径一般在2200m以上。 （二）、设计速度：1964年日本建成世界上第一条时速210公里的高速客运专线 后，法、德、西、意、韩、中国台湾等国家和地区纷纷修建高速客运专线，设计 速度从210km/h到270、300、350km/h。1985年5月欧洲经济委员会(ece)对铁 路最高运行速度的观点是：高速客运专线为300km/h，既有线提速改造为160～ 200km/h。国际铁路联盟(uic)高速部，在“速度320～350km/h的新线设计科技发 展动态(第一部分)”(2001年10月25日版本)资

长株潭城际铁路是长株潭城市群城际铁路网的骨架线路和核心部分,主要承担着长沙至株洲、湘潭间城际客流运输并兼顾主城区城市轨道交通功能。结合既有及规划的铁路客运设施布局、城市发展规划,从既有及规划铁路资源利用、城际铁路与城市发展相互促进等方面,研究4个引入长沙铁路枢纽研究方案。通过对吸引客流能力、工程可实施性、与其他线路衔接情况、点线能力和工程投资等因素分析,建议长株潭城际铁路引入长沙铁路枢纽采用引入长沙站方案。

概述缅甸木姐—皎漂铁路情况,从城市概况、既有铁路、城市总体规划3个方面阐述曼德勒铁路枢纽的概况,分析木姐—皎漂铁路引入曼德勒枢纽存在既有铁路与新建铁路技术标准不统一,以及既有铁路难以满足新增运量需求的主要问题,对曼德勒铁路枢纽引入方案进行研究,根据枢纽预测作业量,提出引入既有谬杭站方案、新建曼德勒东站米轨联络线方案、新建曼德勒东站米轨联络线套轨方案3个方案,从工程可实施性、运输组织、与远期工程衔接及工程投资等方面比较3个方案的优缺点,建议采用新建曼德勒东站米轨联络线方案。

根据包头铁路枢纽既有设备概况、在建及拟建工程，结合包头市城市总体规划及运量预测，分别研究包头至银川高速铁路布置在既有包兰线北侧（北方案）、南侧（南方案）和沿包兰线引入（中方案）3个方案，通过综合比较建议选用中方案。在此基础上，研究沿枢纽既有铁路通道新建客线（方案ⅰ）和利用枢纽既有线、新建货车外绕线（方案ⅱ）2个具体线位方案，将方案ⅱ分为货车外绕线沿黄河北岸（方案ⅱ—1）、南岸（方案ⅱ-2）布置，通过比较提出方案ⅱ—1更合理。