昆明地铁1号线盾构隧道穿越密集居民区施工控制技术研究

针对深圳地铁2号线站后折返线隧道下穿密集居民区且采用矿山法施工的情况,采用爆破震动仪对施工爆破进行了测试。根据测试结果,对爆破震速在装药量(或爆心距)一定时与爆心距(或装药量)的关系,以及震速时程曲线和频谱进行了分析研究;通过萨道夫斯基经验公式对地震波的衰减规律进行了回归分析,得到了测试条件下的场地系数(k)和地震波衰减指数(α)值,从而反演得到任意质点震速峰值的预测公式及单段最大装药量的控制计算公式;并采用震速-频率安全判据对测试结果进行了安全性评价。结果表明:已实施的施工爆破满足规范要求,不会对各测试建筑物造成破坏。

以郑州地铁1号线一期工程3标(中原东路站—郑州火车站站)区间盾构穿越郑州火车站盾构隧道下方有既有人防隧道为例,详细叙述了该人防隧道探测、处理施工技术及盾构穿越该段人防隧道施工技术,希望为类似工程提供参考。

沈阳地铁1号线某区间盾构穿越地下商业街时存在诸多难点,该处是沈阳地铁工程的重大风险源之一,且基础底距离隧道顶部最小处仅为5.2m,因此根据地质和实际施工情况,在盾构穿越前、穿越中和穿越后分别采取了一系列措施,成功地解决了一系列技术难题。

简要阐述苏州地铁1号线星港街站-会展中心站区段监理工程师在盾构隧道施工监理过程中应熟悉和掌握的质量控制重点。

随着我国城市轨道交通网络的不断完善,新建隧道穿越既有运营地铁线路的情况愈加频繁,穿越施工风险大、复杂程度高、控制要求严,若施工不当,不仅会影响新建隧道结构,更会威胁到既有运营线的安全.以实际工程为例,对施工中重难点问题进行了分析总结,并提出了施工的关键所在,对盾构隧道穿越既有运营地铁线路施工技术进行了具体探究,保证了工程的顺利施工,可为类似工程提供借鉴.

随着我国城市轨道交通网络的不断完善,新建隧道穿越既有运营地铁线路的情况愈加频繁,穿越施工风险大、复杂程度高、控制要求严,若施工不当,不仅会影响新建隧道结构,更会威胁到既有运营线的安全。以实际工程为例,对施工中重难点问题进行了分析总结,并提出了施工的关键所在,对盾构隧道穿越既有运营地铁线路施工技术进行了具体探究,保证了工程的顺利施工,可为类似工程提供借鉴。

法国地铁A线在居民区的施工

法国地铁A线在居民区的施工

重庆地铁1号线，运营里程：38.7公里。运营速度：最高运行速度为100km/h。运营时间： 06：30：00—22：30：00。运行方式：大小交路1：1套跑。列车编组：6卡编组钢轮钢 轨b型车。车辆基地：赖家桥车厂、马家岩停车场。车站总数：24站。标识色：石榴红。 站点： 车站编号车站名称英文名称月台类型敷设方式转乘线路所在地 101朝天门chaotianmen分离式月 台 地面+架 空 渝中区 102小什字xiaoshizi岛式月台地下6号线渝中区 103较场口jiaochaoko岛式月台地下2号线渝中区 104七星岗qixinggang岛式月台地下10号线 （规划） 渝中区 105两路口liangluko岛式月台地下3号线渝中区 106鹅岭eling岛式月台地下渝

本文对天津地铁2号线盾构隧道穿越海河的工程重点、难点问题进行了分析,对盾构在穿越海河过程中存在的工程风险进行了阐述,提出了有针对性的施工技术方案和应急预案,保证盾构顺利穿越海河,对今后同类工程的设计施工具有一定的借鉴和指导意义。

分析了福州地铁2号线金祥站—祥坂站盾构区间地质情况,预判了泥水盾构施工遇到的重难点问题,总结了富水暗流砂层盾构始发、低贯入度淤泥地层中推进、下卧粉细砂层冲刷槽段的施工经验。

在隧道掘进施工过程中有时会遇到软硬地层这种地质条件,对该种地质条件下盾构隧道施工控制所涉及的关键环节包括施工前的地质调查,盾构机选型;施工过程中的刀片的选型与切换进行了论述,并提出了盾构隧道施工过程中的控制措施,以期为盾构隧道在上软下硬的地质条件下掘进施工提供技术上的支持.

盾构隧道穿越河流施工控制技术 引言：随着城市化建设步伐的加快，轨道交通建设的紧迫性 也在增加。城市地铁工程盾构法施工对各种地形的适应性也在施 工中日益突显，如何把对环境的影响减小到最低限度，便成为了 盾构施工中的核心问题。自天津地铁开工以来，盾构法施工在穿 越海河过程中尚无成熟的经验。本文结合某区间隧道成功下穿海 河为例来探讨穿越过程中盾构施工技术措施控制，以促进盾构穿 越河流施工技术进一步发展。 1.工程简述 天津地铁3号线某区间右线全长630.945米，区间右线采用 一台φ6340日本小松复合式土压平衡盾构机施工，装配式钢筋 混凝土管片衬砌，管片环宽1.2m。盾构机从a站大里程盾构井 始发，穿越海河右岸张自忠路下沉隧道、海河、天津站前广场， 之后下穿天津站铁路股道群，最终到达天津站后广场小里程盾构 接收井。隧道埋深21.1～25.0m，最大坡度为30‰，

本文通过杭州地铁1号线21号盾构隧道(建华站~红普路站区间)的施工,比较详尽地介绍了土压平衡盾构机的进出洞施工技术和盾构机调头技术,介绍了进出洞端头土体加固及始发与到达掘进的施工流程及施工难点控制。

盾构隧道微扰动施工控制技术体系由三个部分组成,即施工前查勘预测和抉择、施工中监控量测与控制;施工后长期预测,可有效减少盾构隧道施工对周边地区的干扰,保障隧道施工的安全性.

盾构隧道下穿河道作为特殊的暗挖掘进工程,水下的复杂地质条件难以完全探查清楚,隧道施工风险高。施工中需要重点把握工作井基坑支护与防水、掌子面水土压力控制、水下盾构隧道管片防水、水下侧穿桥梁桩基及水下不良地质条件处治等施工要点,采取有效控制措施规避风险。在长沙地铁5号线盾构下穿浏阳河施工中,采取多项关键技术,在浅覆土条件下有效应对水下岩溶发育、侧穿桥梁桩基等施工风险,安全顺利下穿浏阳河,工程经验值得借鉴。

穗莞深城际轨道交通9号线盾构隧道下穿深圳宝安国际机场飞行区段,地面沉降的控制标准很高.通过采取盾构机专项设计、控制盾构推进参数、注浆加固等一系列措施,顺利通过了施工风险地段.

1 质量技术交底记录 工程名称天津地铁1号线东延线一标段施工单位 天津市艺术建筑装饰 有限公司 交底提要: 铺贴技术交底 交底内容： 1、选材：要求面层块材色泽均匀一致、平整、无裂纹、暗痕和缺棱掉角，集合尺 寸准确，声音清脆。 2、清理基层：结构层上的杂物必须彻底清理干净。 3、抄平：在需要铺贴的部位墙面上弹出500水平控制线。 4、在有泛水要求的部位按照0.5%的坡度要求贴灰饼，做冲筋。 5、用1：2或1：2.5水泥砂浆略高于灰饼拍实、刮平。 6、分砖：弹中心十字垂直线，从十字线中点往两边分好皮数，灰缝按2-3㎜考虑， 引到墙边。 7、铺砖：铺贴顺序，先中间后外圈、踢脚线，从里往外；大面积地面，先铺好中 间十字标准砖带，然后挂线向四周推进；小房间，先铺纵横标准砖带，然后挂线从 里往外倒铺。就位调整缝隙，用木槌轻敲实拍平，随即检查平整度；及时抹净余浆

目前,我国城市交通系统日益完善,盾构法在城市地铁施工中得到广泛应用.在施工中其掘进速度快,劳动强度相对较低,不对周围环境产生大的影响等优点.但是盾构施工也有很大的弊端,那就是会引起地面沉降以及对既有结构物产生影响,这是在进行盾构隧道设计以及施工中必须关注的问题.所以在进行盾构隧道下穿既有线施工设计以及施工时,一定要控制好主要参数,制定完善的施工方案,保护既有建筑以及周边土工环境不被损坏,确保施工安全进行.

第1章编制依据及原则 1.1编制依据 1、地铁八—通线工程01标段《施工承包招标文件》。 2、地铁八—通线工程01标段（k0+000.0～k3+504.3）施工设计图。 3、招标答疑会议精神。 4、施工所涉及的施工技术、安全、质量验收等方面的国家、铁道部及北京市建委等制定的 规范、标准和法规文件等。 5、现场踏勘调查所了解的有关情况和通过调查掌握的有关资料及信息。 6、类似工程施工经验及我单位设备、物资资源和经济技术实力等综合施工能力。 1.2编制原则 1、严格按照招标文件规定的内容和设计文件的要求，采用先进、合理、经济、可行的施工 方案。 2、严格按照iso9002国际质量认证体系和项目法施工要求，建立严密的工程质量保证体系 和完善的安全保证体系。 3、采用先进、配套的施工设备和技术，合理安排劳、材、机资源，确保工程质量和工期。 4、合理安排施工顺序，抓住重点，突出

盾构法之所以成为现代城市地铁施工中一种非常重要的施工方法,是因为其掘进速度快,劳动强度相对较低,不对周围环境产生大的影响等优点.但是盾构施工也有很大的弊端,那就是会引起地面沉降以及对既有结构物产生影响,这是在进行盾构隧道设计以及施工中必须关注的问题.尤其是在建设新修地铁要穿越既有地铁线路、地铁站以及地下建筑时,因为这些建筑物都很重要,如果在施工中不加以控制,就可能对这些建筑本体以及周围管道、线路产生巨大的破坏,甚至危及地表建筑,造成巨大的经济以及人民生命财产损失.所以在进行盾构隧道下穿既有线施工设计以及施工时,一定要控制好主要参数,制定完善的施工方案,保护既有建筑以及周边土工环境不被损坏,确保施工安全进行.

历史编辑 规划 1987年，当时的广州市政府准备引入法国资本进行地铁建设，当时出现了四个方案， 在初步方案1中，出现了现 有1号线的雏型。当时线路通过黄沙后走线比现时偏西，而且转弯进入中山路后，在 荔湾路口西侧设有中山八路站而没有陈家祠站。而当时的杨箕村站则设于现时中山一立交附 近，同时东山口和杨箕村之间亦设有梅花村站。而天河段则位于天河东路-天寿路，再转入 广州火车东站地下，在天河路口设体育中心站，以及天河北路口设天河北路站。同时预留条 件供线路延伸至天平架地区。 在征求市民意见后，最终形成了“十字线网”的规划。在这个规划中，一号线通过黄沙后 走线被东移至宝华路，随之中山八路站被东移至陈家祠广场前并易名陈家祠站，一号线终与 中山八路无缘。杨箕村站则与梅花村站合并，移至梅花路口附近。而天河段则改走天河南一 路再转入体育东路。在体育西路路口设体育西