新建地铁车站上穿地铁隧道结构上浮变形预测

随着城市地下空间的开发,轨道交通发展越来越快,不可避免出现地铁隧道近接工程的相互影响.为此,结合工程实例,研究上跨问题的卸荷机理,分析新建地铁隧道上跨既有运营地铁隧道的影响,从机理出发,建立三维数值模型,得出其影响结果,最后提出工程控制措施.

随着城市地下空间的开发,轨道交通发展越来越快,不可避免出现地铁隧道近接工程的相互影响。为此,结合工程实例,研究上跨问题的卸荷机理,分析新建地铁隧道上跨既有运营地铁隧道的影响,从机理出发,建立三维数值模型,得出其影响结果,最后提出工程控制措施。

以北京地铁四号线西单站的地铁开挖过程为例,采用flac3d工程分析软件,对地铁开挖过程及其引发的地表及既有隧道的变形规律进行了数值模拟分析,对施工中的监控量测提出建议,得出穿越既有线的沉降及上浮规律。

本文结合阪神大地震中神户地铁的震害表现,分析了城市地铁车站及区间隧道的震害特点以及地铁工程的震害机理,并从地铁线路规划、抗震设计、地铁施工等三个方面提出了提高地铁抗震性能的对策。

北京地铁5号线崇文门车站(大跨暗挖车站)下穿既有运营地铁隧道的施工在国内属首次。通过多次论证、试验探索及工程实践,车站终于在满足既有线结构和运营安全的条件下顺利完成。

某地铁双层双柱三跨结构车站,车站两端为盖挖段,中间暗挖段为下穿长安街,上跨既有地铁1号线区间的两个单层马蹄形断面,通过联络通道连接。新建地铁与既有结构的净距小,既有地铁区间存在裂缝,且对既有线的上浮控制标准比较严格,成了本工程的重难点。主要介绍了针对重难点采取的施工对策和暗挖段的施工工艺以及为保证施工顺利进行而对既有线进行远程实时监控量测,并通过监测数据对既有线的变形进行分析,保证工程顺利进行。

随着城市建设的发展,在地铁附近不可避免的进行深基坑的开挖,为确保基坑自身以及既有结构的安全,有必要对基坑的开挖变形进行研究。结合天津实际深基坑工程,研究基坑开挖对基坑围护结构和邻近结构的影响。采用有限元软件建立深基坑开挖的三维数值模型,模拟基坑施工全过程,并结合实际监测数据,分析基坑开挖时地下连续墙及既有站体的变形规律,结果表明,在基坑支护设计中应有针对性的增强支护体系刚度,才能有效降低基坑施工对邻近既有结构的扰动,并总结了在基坑支护设计中的其它若干需要注意的问题,为今后同类工程设计与施工提供参考。

北京地铁五号线崇文门车站正交下穿既有地铁二号线崇文门站东端喇叭口式过渡段区间,两者之间的净距仅为1.98m。该地铁车站施工采用全断面注浆条件下的柱洞法。文章以此工程背景为研究对象,采用3d-σ三维数值分析软件,建立地铁车站-已有地铁隧道的三维有限元模型,计算分析隧道动态施工时地层以及既有地铁隧道沉降变形发展规律,对比分析了注浆对地表和已有隧道变形的影响。研究结果表明:(1)既有隧道底部沉降量虽然略大于地表沉降量,但两者的变化趋势基本同步,说明既有结构对地表土体具有支撑作用;(2)开挖引起的地表及既有隧道结构的沉降主要产生在中洞和侧洞支护体系的施作过程中,后期的土体开挖对环境影响非常有限;(3)注浆能显著降低地表及已有隧道的变形。

北京地铁5号线崇文门站是在既有地铁隧道下方采用暗挖法施工的地铁车站,下穿段新建车站隧道断面宽24.2m、高11.46m,与既有地铁隧道结构间净距仅1.98m。实测数据表明:施工引起的既有地铁隧道结构变形以沉降为主,沉降主要发生在导洞施工阶段;隧道结构呈刚体特征,沉降曲线近似线性,变形缝处隧道结构最大沉降31.26mm,变形缝两侧最大差异沉降14.0mm;道床则表现出一定的柔性特征,沉降曲线呈非线性;不协调沉降导致道床与隧道结构发生了脱开,最大脱开值12.7mm,最大脱开范围7.0m。采用灌浆加固对道床与隧道结构间的脱离区域进行了治理,并通过注浆对既有地铁隧道结构进行了抬升,最大提升值达16.0mm,使既有地铁线路的高程损失得到了一定恢复,最终将既有地铁隧道结构沉降控制在16.75mm内,确保了施工期间既有地铁线路的正常运营。

为保障地铁运营安全，对地铁隧道结构变形的一体化监测方法进行探讨。采用自动化高精度全站仪，通过特别设计的测点布置，测得隧道上各变形点的三维坐标，然后通过程序化的计算机数据处理，解算出各项监测内容所需的符合精度要求的监测成果，从而实现全站仪一体化监测。这个一体化监测方法可以清楚直观地反映出隧道结构的变形状况，在时效、精度和可靠性方面均能满足地铁运营安全监测的需求。

为保障地铁运营安全,对地铁隧道结构变形的一体化监测方法进行探讨.采用自动化高精度全站仪,通过特别设计的测点布置,测得隧道上各变形点的三维坐标,然后通过程序化的计算机数据处理,解算出各项监测内容所需的符合精度要求的监测成果,从而实现全站仪一体化监测.这个一体化监测方法可以清楚直观地反映出隧道结构的变形状况,在时效、精度和可靠性方面均能满足地铁运营安全监测的需求.

为保障地铁运营安全,对地铁隧道结构变形的一体化监测方法进行探讨。采用自动化高精度全站仪,通过特别设计的测点布置,测得隧道上各变形点的三维坐标,然后通过程序化的计算机数据处理,解算出各项监测内容所需的符合精度要求的监测成果,从而实现全站仪一体化监测。这个一体化监测方法可以清楚直观地反映出隧道结构的变形状况,在时效、精度和可靠性方面均能满足地铁运营安全监测的需求。

在地铁工程建设当中,新建地铁线路会与地铁既有车站相互影响。新建地铁隧道＂零距离＂下穿既有车站的工程施工作业,会造成既有车站结构的变形,影响既有车站地铁运行情况。本文对奥体中心站—梦都大街站区间南端与原奥体中心站折返线段结构对接的施工问题进行探讨,介绍了新建地铁隧道＂零距离＂下穿既有车站施工中所遇到的施工难点,以及新建地铁隧道＂零距离＂下穿既有车站施工工程施工技术,希望通过本文的介绍可以对相关新建车站与既有车站对接施工提供一定的参考。

在地铁工程建设当中,新建地铁线路会与地铁既有车站相互影响。新建地铁隧道\"零距离\"下穿既有车站的工程施工作业,会造成既有车站结构的变形,影响既有车站地铁运行情况。本文对奥体中心站—梦都大街站区间南端与原奥体中心站折返线段结构对接的施工问题进行探讨,介绍了新建地铁隧道\"零距离\"下穿既有车站施工中所遇到的施工难点,以及新建地铁隧道\"零距离\"下穿既有车站施工工程施工技术,希望通过本文的介绍可以对相关新建车站与既有车站对接施工提供一定的参考。

随着城市基础设施的持续建设,地铁轨道交通呈现快速发展的趋势,根据地铁线路规划和线路间换乘的需要,新的地铁线路在施工中将不可避免地会穿越既有运营线路.通过南京地铁2号线车站下穿1号线既有运营车站施工实例,对车站下穿设计、施工工艺及其关键工作等的详细论述,为在复杂施工环境和地质条件下进行新建地铁车站下穿既有运营车站提供了宝贵的经验.

随着城市基础设施的持续建设,地铁轨道交通呈现快速发展的趋势,根据地铁线路规划和线路间换乘的需要,新的地铁线路在施工中将不可避免地会穿越既有运营线路.通过南京地铁2号线车站下穿1号线既有运营车站施工实例,对车站下穿设计、施工工艺及其关键工作等的详细论述,为在复杂施工环境和地质条件下进行新建地铁车站下穿既有运营车站提供了宝贵的经验.

以上海轨道交通16号线某区间大直径盾构隧道为工程背景,建立了带有内部结构的三维有限元盾构隧道模型。计算结果表明,盾构隧道每组拼装循环中的两环管片受力变形性能基本一致;衬砌管片坏变形呈\"横鸭蛋\"状;中隔墙压应力与石岩棉变形量存在密切关系。该结果可为盾构隧道在实际运营中对地面超载量的控制标准提供参考。

以上海轨道交通16号线某区间大直径盾构隧道为工程背最，建立了带有内部结构的三维有限元盾构隧道模型。计算结果表明，盾构隧道每组拼装循环中的两环管片受力变形性能基本一致；衬砌管片坏变形呈“横鸭蛋”状；中隔墙压应力与石岩棉变形量存在密切关系。该结果可为盾构隧道在实际运营中对地面超载量的控制标准提供参考。

近年来；越来越多的地铁车站选择与地上建筑合建；以期节省投资和缩短工期.本文选择了我国西北某市一座与机场交通中心合建的地铁车站为研究对象；对其结构受力特点进行研究；以期为实际工程设计提供依据.交通中心通过转换梁和隔震支座；将上部结构荷载以点荷载的形式作用在车站框架柱和侧墙上；荷载数值差别大；因而选择midasgen进行车站整体三维建模；分析得到结构构件的内力和变形情况.通过分析结果可知；该车站内力除数值较常规标准车站偏大外；分布形式也有其鲜明特点；变形方面；因受力差异；车站两侧存在差异沉降；但满足规范要求.通过本文的分析；可以看出该地铁车站整体可视为上部结构的条形基础.

地铁隧道施工时常面临管片局部或整体性上浮的问题,且局部上浮过大易引发螺栓连接件受力过大而断裂、管片破损等施工风险。通过宁波地铁软土地层隧道施工期发生较大管片上浮的工程实例,从同步注浆浆液特性、总推力竖向分力、隧道周边土层特性,及同步注浆压力等方面对施工期管片上浮的原因进行了分析,提出了相应的抗浮控制措施。研究表明:该工程采用强度较低和初凝时间较长的浆液配比,竖直向上的总推力竖向分力过大,以及隧道周边地层特性是引发管片上浮的重要原因,并提出了采用可硬性浆液、下坡段仰头掘进、控制上下部注浆点位、控制实际掘进轴线在设计轴线下一定高度等抗浮措施。

北京地铁15号线奥林匹克公园站线路走向与既有大屯路隧道走向基本相同,车站主体结构位于大屯路隧道正下方,顶板与大屯路隧道底板密贴。为了解地铁车站结构施工对大屯路隧道的影响,采用数值方法,计算分析了地铁车站结构与大屯路隧道横向相对位置和车站结构施工期间土体注浆范围对大屯路隧道附加变形(沉降)的控制作用,结果表明横向相对位置不同与注浆区域不同对大屯路隧道变形均有明显影响。

北京地铁10号线国贸-双井站区间暗挖隧道施工下穿既有地铁1号线,既有线地铁结构的安全度已达临界状态,施工不能中断行车运营。为有效控制新线施工开挖引起的地层变化对既有结构位移和变形的影响,对既有线采用袖阀管注浆、wss工法加固的措施,详细介绍新建10号线初支顶部与既有1号线初支仰拱零距离密贴、刚性支护紧贴1号线底板进行下部隧道施工的作业要点和技术措施,以确保施工安全和既有地铁的正常运营。实践证明,该工程首次采用密贴既有结构底板的形式穿越既有地铁隧道,对城市地下工程施工具有一定的指导意义。