新建铁路敦煌至格尔木线生态系统完整性影响评价

以新建敦煌至格尔木铁路为例,应用rs和gis技术独有的空间分析功能和可视化表达,在遥感影像的基础上,结合铁路沿线地区土壤侵蚀类型、坡度、植被覆盖度及地表组成物质、地形图等相关资料,通过人机交互解译、信息提取和分类,利用gis的图形编辑、空间叠加分析和空间统计分析功能,获得铁路沿线的土壤侵蚀现状、土壤侵蚀类型与强度,rs和gis技术可准确真实、图文并茂的掌握区域水土流失现状,为预测铁路建设可能造成的水土流失总量奠定基础,为工程施工期水土流失防治措施提供参考数据。

以新建敦煌至格尔木铁路为例,应用rs和gis技术独有的空间分析功能和可视化表达,在遥感影像的基础上,结合铁路沿线地区土壤侵蚀类型、坡度、植被覆盖度及地表组成物质、地形图等相关资料,通过人机交互解译、信息提取和分类,利用gis的图形编辑、空间叠加分析和空间统计分析功能,获得铁路沿线的土壤侵蚀现状、土壤侵蚀类型与强度,rs和gis技术可准确真实、图文并茂的掌握区域水土流失现状,为预测铁路建设可能造成的水土流失总量奠定基础,为工程施工期水土流失防治措施提供参考数据。

以新建兰新铁路二线民乐至玉门段为例,借助遥感与地理信息系统技术阐明沿线地区生态系统的生态脆弱性,综合评价西北生态脆弱区铁路建设对生态系统完整性的影响。结果表明,铁路沿线生态系统类型包括灌丛、荒漠、草原、草甸、沼泽、高山植被和农田等,各类生态系统脆弱度均为中度以上,工程建设对荒漠生态系统影响指数最高,对沼泽和高山植被生态系统影响较小。在铁路两侧10km范围内,工程占用和破坏的生态系统面积均小于同类生态系统总面积的0.5%,工程施工对沿线生态系统总体影响较小。

“生态系统完整性”概念正在逐步成为公共环境政策和决策的基础,许多区域生态系统管理的规划和政策都将生态系统完整性作为目标和原则。本文建立了长江源区多尺度生态系统框架,依照生态系统完整性的定义,发展了长江源区生态系统完整性评价的指标体系,对源区进行了生态系统完整性的测量和评价。根据完整性的评价结果,将长江源区划分为生态良好区、生态脆弱区和优先生态恢复区。

青藏铁路格尔木-拉萨的首期工程——格尔木-望昆段环境影响评价大纲在北京通过专家评审。青藏铁路格尔木-望昆段位于格尔木-拉萨段北端,全段长138.9km,工程初步设计计划于2001年6月底完成。这里生态环境脆弱,环境问题复杂,如何在修建高质量青藏铁路的同时,全面准确地找出该工程对生态环境可能产生的负面影响,并有针对性地提出防治措施,将兴建青藏铁路对青藏高原植被、水源、野生动物等环境保护目标带来的不利影响降到最低程度,是人们十分关注的问题。

运用景观生态学的原理与方法,评价拟建的桃山水库二期工程对所在区域生态完整性的影响,即从景观结构、植被生物量和植被分布的空间异质性3个角度对该区域生态体系结构和功能状况进行分析,并通过与生态现状的量化比较,预测桃山水库二期工程建成后对所在区域生态完整性产生的影响程度。

生态环境问题的日益突出对生态环境影响评价提出了更高的要求,3s技术的发展为其提供了新的研究途径。本文以rs为信息源、gps为空间定位手段,利用gis技术对数据进行空间叠加分析,在编制敦煌铁路沿线10km生态系统类型图的基础上,从生态系统稳定性、生态环境敏感性两方面,利用专家打分法结合数学模型进行评价,将铁路沿线地区划分为不同的保护级别,为铁路建设合理设计工程和施工场地提供科学依据。

根据2001-08和2002-08月野外调查数据及2001年1∶100万中国植被图、1996年1∶400万青藏高原植被区划图和2000年青藏铁路沿线自然保护区分布及功能区界调整图,以青藏公路铁路沿线植被生态系统为研究对象,运用arcview和arc/info软件研究青藏公路铁路建设对沿线生态系统结构的影响,结论如下:①青藏公路铁路南北跨越9个纬度,东西跨越12个经度,共穿越青东祁连山地草原地带、柴达木山地荒漠地带、青南高寒草甸草原地带、羌塘高寒草原地带、果洛那曲高寒灌丛草甸地带和藏南山地灌丛草原地带6个自然区,对植被类型的统计结果显示了地带性。②青藏公路铁路的建设对生态系统产生直接的切割,使景观更加破碎。③青藏公路铁路的建设直接破坏沿线植被生态系统(主要为50m缓冲区内),年损失总净初级生产量为3050462t,损失总生物量43291925～14361043t/a。损失总净初级生产量占1km缓冲区年净初级生产量53500507～53574011t/a的百分比为570%,占10km缓冲区年净初级生产量340895045～381048092t/a的080～089%;损失生物量占1km缓冲区生物总量750297185～2548834271t/a的570%,占10km缓冲区总生物量4361506535～16415066537t/a的080%～089%。

青藏铁路西宁至格尔木段增建第二线工程开工

据《光明日报》报道，日前，格尔木至库尔勒铁路（以下简称格库铁路）青海段全面开工建设。格库铁路东起青海省格尔木市，西至新疆维吾尔自治区库尔勒市，线路全长1213．9km，其中青海境内505．5km。沿途经过乌图美仁、花土沟、若羌、尉犁等地，需穿越海拔6161m的阿尔金山。格库铁路建设标准为国铁1级电气化单线铁路，设计时速120km，功能定位为客货兼顾的铁路干线，

2011年6月29日上午,青藏铁路公司与青海省在西宁西站举行青藏铁路西宁至格尔木段电气化开通典礼。青海省委常委、副省长骆玉林,省人大常委会副主任曹文虎等领导出席仪式并致辞。这标志着我国第一条海拔超过3000m的西宁至格尔木电气化铁路开

青藏铁路格尔木至拉萨段轨道工程

新建铁路准格尔至鄂尔多斯铁路工程环境影响报告书简稿 发布日期：2012-5-4 一、项目概况 1．建设性质

青藏铁路穿越区生态脆弱,铁路修建会对沿线区域植被造成破坏。为客观评价铁路修建对沿线植被生态系统的影响,基于1995-2014年覆盖青藏铁路沿线10km范围的212景landsattm/etm+影像,利用fmask算法结合starfm模型去除云、阴影及条带,得到30mndvi数据,最后通过一元线性回归和序贯t检验,对10km区域的ndvi时空演变、稳态转变以及各植被生态系统弹性特征进行分析。结果表明:(1)20年间,青藏铁路沿线10km范围内ndvi"稳中有升",与青藏高原ndvi变化相符,空间上呈"南高北低"的分布特征;北部区域ndvi变化相对稳定,ndvi下降区域集中在那曲—当雄。(2)将沿线10km范围划分为7个缓冲区,发现铁路修建及附属设施占地对植被的破坏作用最明显,集中在青藏铁路两侧100m内,并对青藏铁路沿线1km范围内的植被生长有抑制作用,作用程度与铁路距离成反比。(3)城市及周边、河谷和牧区等人类活动较多的区域ndvi稳态转变最剧烈;各生态系统弹性大小依次为:裸地>荒漠>高山植被>草原>草甸>灌丛>湿地>农田。湿地是最易受外界干扰而改变的类型,是保护的重点类型,而荒漠和裸地生态系统弹性最高,最不易改变,也是生态恢复的难点。

青藏铁路西宁至格尔木段增建第二线工程作为青藏铁路的一部分,线路全长约763.2km,沿线地质构造复杂和地层岩性岩相变化大,线路穿越多个构造单元,地质灾害发育;本文对沿线区域内地质环境条件进行了详细论述,对地质灾害的类型、分布进行了阐述,对工程建设可能引发或加剧和工程建设本身可能遭受地质灾害的危险性进行了预测评估和综合评估,提出了防治地质灾害的措施及建议.

灌区工程环境影响评价中生态系统损失价值的估算——灌区工程在建设过程中,生态系统类型受工程占地影响发生改变,其生态系统服务价值也随之变化,在灌区工程环境影响评价过程中,生态系统受工程占地影响造成的损失难以量化。为了计算灌区工程占地造成的生态系统服务...

水利工程是我国的重点工程项目之一,它对我国的河流生态系统有很重要的影响,尤其对河流生态系统服务功能的影响.研究人员通过对水利工程对河流生态系统的服务功能的影响进行分析,建立了评价指标体系和定量化的评价方法.下面,本文将就水利工程对河流生态系统服务功能的影响评价方法进行一个详细的探究.

通过分析水利工程对河流生态系统服务功能的影响,建立了评价指标体系和定量化的评价方法.评价指标体系包括建立评价指标的原则、对河流生态系统服务功能的分类和指标确定等.本文将河流生态系统的服务功能分为四类即供水及与供水量相关的航运和水电功能、生态支持功能、调节控制功能和文化美学功能.依据不同的功能类型,应用以前的研究成果,针对水利工程产生的生态效应如生物多样性的变化和河流净化功能的变化,确定了不同的测度指标,并建立了相应的数量化评价方法,主要包括指数法和boddo模型方法,这些方法将有助于对水利工程的生态环境效应进行深入的分析与评价.

保护和发展传统农业对提高区域资源可持续利用效益具有重要意义。以江南传统农业区浙江省桐庐县金牛村为例,运用市场价值法、生产成本法、机会成本法、影子工程法、费用替代法等方法,估算了稻田生态系统的生态服务价值,并在中国生态系统服务价值研究成果基础上,结合生物量和价格指数修正了耕地、园地、林地、水体生态系统的生态价值系数,据此预测和分析了金牛村土地利用规划实施前后的生态系统服务价值变化。结果表明:2008~2020年,金牛村各项生态服务功能的价值将提升10.70%~100.37%,生态系统服务总价值将从656.80×104元增加到1022.10×104元,其中稻田生态系统占总价值的50.67%~53.63%。敏感性分析表明,金牛村生态系统服务价值缺乏弹性,计算的生态价值系数较为合理。总体上,金牛村土地利用规划能够产生较好的生态环境效益,建议适当增加水体规划面积,以提升当地生态旅游吸引力。

青藏铁路西宁至格尔木段增建第二线工程作为青藏铁路的一部分,线路全长约763.2km,沿线地质构造复杂和地层岩性岩相变化大,线路穿越多个构造单元,地质灾害发育;本文对沿线区域内地质环境条件进行了详细论述,对地质灾害的类型、分布进行了阐述,对工程建设可能引发或加剧和工程建设本身可能遭受地质灾害的危险性进行了预测评估和综合评估,提出了防治地质灾害的措施及建议。

分析了青藏铁路冻土区段高寒生态系统主要分布类型及其变化背景,利用对青藏公路工程的类比调查数据,研究了不同高寒生态系统对工程扰动的抗干扰能力和受损后的自然恢复能力,以及不同生态系统与冻土环境的相互关系。综合考虑干扰场地土壤环境、冻土条件以及不同生态系统对干扰的抵抗与恢复能力等要素,提出了评价青藏铁路对生态环境影响的综合干扰度方法和定量评价模型,基于未来不同气候演变情境及其与人类工程活动耦合下冻土环境变化及其对高寒生态系统的影响;结合青藏铁路施工方案,定量评价了青藏铁路工程对高寒生态系统的可能影响。结果表明:大部分严重干扰施工地带对高寒草甸草地只有中等程度影响,影响区高寒草地植被覆盖度将维持在50%以上,高寒草原区严重工程扰动地带除了局部有明显影响外,大部分地区只有中等至轻度影响;而中度与轻度工程扰动区域,工程对高寒生态系统的影响轻微。

通过样带与样方结合的调查方法,从冻土生态系统结构、群落种类、生物多样性以及生物生产力等生态要素和生物生境条件:如土壤环境、冻土环境等方面研究了青藏公路沿线多年冻土区公路工程干扰迹地生态系统的变化特征.结果表明,经过近25年的自然恢复,在生态系统恢复的生物学方面,高寒草原生态系统明显优于高寒草甸生态系统,表现在高寒草原的优势建群植物种类已出现并占据优势地位,局部地带生物物种多样性与种群多度恢复到接近甚至高于自然未干扰草原系统水平;在土壤环境方面,高寒草原干扰迹地土壤有机质含量平均减少61.65%,全氮含量减少52.51%,但大部分地区其表层土壤养分现状与干旱区主要草原土壤相当,有利于耐寒旱生物物种生长;高寒草甸干扰迹地土壤(寒冻雏形土)平均养分含量高于天然寒冻干旱土壤,保存草甸土壤结构的完整程度对于高寒草甸生态系统恢复至关重要.受扰动高寒草原生态系统的恢复程度与冻土环境没有明显制约关系,高寒草甸生态系统的分布和保育与冻土环境关系密切,受工程活动破坏后恢复困难.类比青藏公路沿线生态系统变化规律,提出了青藏铁路建设过程中保护生态环境的几点启示.