宣武门车站下穿运营车站的沉降控制综合施工技术

随着城市基础设施的持续建设,地铁轨道交通呈现快速发展的趋势,根据地铁线路规划和线路间换乘的需要,新的地铁线路在施工中将不可避免地会穿越既有运营线路.通过南京地铁2号线车站下穿1号线既有运营车站施工实例,对车站下穿设计、施工工艺及其关键工作等的详细论述,为在复杂施工环境和地质条件下进行新建地铁车站下穿既有运营车站提供了宝贵的经验.

随着城市基础设施的持续建设,地铁轨道交通呈现快速发展的趋势,根据地铁线路规划和线路间换乘的需要,新的地铁线路在施工中将不可避免地会穿越既有运营线路.通过南京地铁2号线车站下穿1号线既有运营车站施工实例,对车站下穿设计、施工工艺及其关键工作等的详细论述,为在复杂施工环境和地质条件下进行新建地铁车站下穿既有运营车站提供了宝贵的经验.

根据工程类比以及大管棚的现场试验,对施工方法进行优化,采用变大跨为小跨的中洞法,在中洞部分采用导洞法开挖,把沉降控制在最小范围。借助数值分析方法,分析既有线的沉降规律,把握施工重点。根据现场实测及数值模拟结果,提出超前注浆及补偿抬升注浆、600咬合大管棚进行超前支护等多种施工辅助措施控制沉降,结果表明施工过程既有线结构沉降得到有效控制,最终沉降量小于20mm。

广州地铁三号线穿越已建成的地铁一号线的体育场西路站,并实现与一号线的换乘。项目施工的关键是穿越施工方案的安全可行。分析了既有车站穿越施工中的沉降与抗沉降因素,提出了多重安全措施,成功地实现了下穿既有车站施工的安全。

地铁是城市的重要组成部分,关系到地铁的服务能力。而地铁车站则是提供服务的基础,在地铁车站的支持下,可以实现常规的乘客疏导任务。而新建地铁过程中,需要实施新地铁车站建设。而地铁车站新建过程中,可能会出现下穿既有轻轨线的情况,如果不能合理的施工,则会对地铁车站及既有轻轨线造成影响,最终造成既有轻轨线变形,车站稳定性不能得到保障。故此,文章结合工程案例,对单拱暗挖车站下穿既有轻轨线施工技术展开研究,分析具体施工技术,旨意推动地铁工程的顺利完成。

某城市地铁车站近距离下穿大型地下构筑物(盖板河),主要对盖板河的内部防水、土层预加固、车站暗挖施工工艺及施工监测几个方面进行介绍。

结合马嘎车站站场改造实例,详细介绍站场改造的技术准备、施工方案、缩短封锁时间技巧、道岔整修,确保在封锁时间内完成施工任务,为今后站场改造施工组织提供借鉴。

北京地铁4号线宣武门站需要下穿2号线宣武门车站,形成"十"字交叉。采用两个单层9.85m×9.0m矩形截面下穿,两者竖向净间距1.9m。施工过程需保证既有线的正常运营。研究了既有线的保护标准、方案的比选确定、下穿结构的设计、施工的辅助措施和步序、施工的关键技术和工艺、施工效果和监控量测结果等。目前4号线宣武门站已经顺利建成并投入运营。

北京地铁四号线宣武门站是国内首例下穿既有车站施工的暗挖地铁站,由于新站近距离下穿,为保证既有站的正常运营,给施工带来巨大挑战。从数值模拟和施工经验2个方面阐述了该项目施工方案的比选,经随后的施工实践证明,确定的施工方案是合理有效的,此施工方案对今后的下穿既有线施工有一定的参考价值。

地铁车站运营后，道床稳定是保证地铁列车安全顺利运行的保障。但由于地下水侵蚀、结构裂隙等因素影响，而导致道床发生沉降、隆起等变形，会影响列车运行安全稳定。本文通过阐述对地铁车站道床沉降后进行处理的施工技术，对道床沉降后如何安全、快捷处理进行探讨。

结合柏家浜框架桥的施工实例,从制定科学合理的施工方案、安排施工顺序、组织施工等三方面介绍既有站场下穿立交桥的施工技术。既要保证施工的安全,又要减少对既有线运输的影响,制定了分步施工,分节顶进的施工方案和对应的施工顺序。组织施工时考虑到平行交差作业和既有线运输的影响,分班组组织人员,加强与当地铁路运输部门的联系。

以沈阳市地铁一号线云沈区间土压平衡盾构下穿铁路轨道群工程为例,对施工中采取的技术措施进行了论述,着重介绍了盾构机掘进控制措施和地表沉降控制措施,从而为类似工程的施工提供了宝贵经验。

以某市的地铁线路区间土压平衡盾构下穿车站铁路轨道群的项目当做例子,对施工之中采用的工艺方案进行讨论,重点对于盾构机的掘进方法与控制地表沉降的方式进行介绍,希望为相关工程项目的施工提供经验。

宁西铁路k351+560旅客通道位于内乡车站内,为旅客进出站而设。设计地道孔径为一孔8.0m钢筋混凝土旅客地道,净空3.6m,与线路正交,旅客地道顶进主体长度为47.5m。该地道下穿内乡车站既有ⅰ道、ⅱ道、3道,顶进前线路采用24md型便梁加固,顶进节在线路左侧预制完成,顶进施工随同内乡站站改同步施工,站改期间车站保持正常运行。顶进施工对既有线路ⅰ道、ⅱ道分别采用24md型便梁架空加固,顶进完成后施工旅客地道和行包车道。旅客地道施工同时做好旅客上下车的过渡,保证车站正常运营。本文在介绍顶进涵施工的基础上,强调其在运营车站内施工过渡的技术总结。

宁西铁路k351＋560旅客通道位于内乡车站内,为旅客进出站而设。设计地道孔径为一孔8.0m钢筋混凝土旅客地道,净空3.6m,与线路正交,旅客地道顶进主体长度为47.5m。该地道下穿内乡车站既有ⅰ道、ⅱ道、3道,顶进前线路采用24md型便梁加固,顶进节在线路左侧预制完成,顶进施工随同内乡站站改同步施工,站改期间车站保持正常运行。顶进施工对既有线路ⅰ道、ⅱ道分别采用24md型便梁架空加固,顶进完成后施工旅客地道和行包车道。旅客地道施工同时做好旅客上下车的过渡,保证车站正常运营。本文在介绍顶进涵施工的基础上,强调其在运营车站内施工过渡的技术总结。

介绍地铁五号线崇文门车站近距离下穿地铁二号线的施工方法及控制既有线结构施工变形的主要措施。

地铁车站PBA工法施工技术及沉降分析

文章通过地铁五号线崇文门车站近距离下穿既有线设计施工变形控制措施的论述,为类似工程的施工提供了一定的经验和思路。

城市暗挖大跨地铁车站“洞柱法”施工沉降控制措施 隧道网www.***.***(2007-9-25)来源：中隧集团北京中铁隧建筑有限公司 摘要：结合车站穿越粉细砂层、热力隧道、上水、污水、燃气管道等不良地质，周围毗邻使馆 区等重要建筑物的特点和难点，介绍了暗挖三联拱地铁乍站采用“洞柱法”施工所采取的优化方案、 超前探测加固措施以及二衬施工中采用的主动换撑技术，确保工地下车站结构施下的环境安全、地表 一级风险源管线安全，满足了工期要求。最后，探讨了目前城市大跨暗挖隧道施工中沉降形成的主要 原因以及沉降分配系统，取得了初步的结论。 主题词：暗挖三联拱车站；洞柱法；超前探测；主动换撑；优化方案 1工程概况 北京地铁十号线某车站总长208.9m，主体纵向由三部分组成，中间部分为单层三跨的暗挖结构， 两端为三层三跨的明挖结构。其中北端基坑长49.4m，南基坑长72.6m，标

地铁车站盖挖逆作施工技术 1工程概况 北京地铁四号线菜市口车站位于广安大街与菜市口大街、宣武门外大街的交叉 路口,呈南北走向,线路中心与道路中心基本一致,与规划地铁七号线形成“十”字换 乘关系。 菜市口车站起讫里程k6+591.6~k6+764.8,全长173.2m,宽21.9m,三层车站结构 高19.73m,结构顶板最小覆土3.5m。车站设计为北端47.8m、南端57.4m的三层车 站盖挖段,车站中段68m的暗挖结构及部分七号线结构,四号线与七号线形成岛岛换 乘关系,七号线在四号线之上,为明挖施工。车站设四个出入口,两个风道和两个安全 出口。 2施工原理及工艺流程 首先进行交通疏解,在围挡区进行人工挖孔桩为底板以上的钢管柱施工提供可 操作的施工空间,在地面通过先进的自动对中bg-20旋挖钻机进行钢管柱下桩基的 成孔施工,采用导管进行

随着科学技术的不断发展，在地铁车站的施工中出现了众多的施工技术。为了更好地研究地铁车站施工技术，在分析pba施工技术的基础上，通过具体的工程，对地铁车站暗挖pba施工技术进行了探讨。

文章针对地铁车站明挖施工,分别在围护结构(地下连续墙形式)施工、冠梁施工、土石方开挖、主体结构以及防水工程施工等几方面,论述了明挖法地铁工程施工质量控制要点,可以为相关工程施工作业的开展提供参考。