为确保行车安全可靠，DK-1型电空制动机特设置“空气位操纵”。空气位操纵只是作为DK-1型电空制动机电气线路部分故障后的一部应急补救操纵措施，以避免在区间造成“途停”而影响线路的正常通过。因此，空气位操纵时，不具备“电空位”操纵时那样齐全的性能，而只保证控制列车制动和缓解的基本功能。

空气位操纵，就是将电空制动机转换成空气制动机，并且由空气制动阀来操纵全列车制动系统的制动、缓解与保压。空气位操纵时须进行如下基本转换。

（1） 将电空转换扳钮扳至“空气位”，则有：

气路：连通均衡风缸与a管的气路。

电路：微动开关开关3SA1断开电路899—801，即切断电源电路，并且闭合电路899—800，使制动电空阀257YV单独得电，以保证空气位正常操纵。

（2） 调整调压阀53，使其整定值达到定压。

（3） 将转换阀153置于“空气位”。

由于微动开关3SA1已切断电源电路，所以，微动开关3SA2闭合电路809—818与否均不能使排风1电空阀254YV得电。可见，在分析其工作过程中，不必考虑微动开关3SA2得工作状态，以简化分析过程。

DK-1型电空制动机缓解位

1． 空气制动阀：作用柱塞在其凸轮及弹簧作用下左移至左端，开通总风经调压阀53与a管、b管与大气的气路，则连通总风向均衡风缸充风的气路，即均衡风缸压力升高。

2． 中继阀：包括两部分动作。

① 总风遮断阀：由于中立电空阀253YV失电而连通总风遮断阀管向大气排风的气路，所以，遮断阀左移而打开遮断阀口，使总风充入双阀口式中继阀的供气室内。

② 双阀口式中继阀：随着均衡风缸压力升高，活塞膜板带动顶杆右移而顶开供气阀口，连通总风向制动制动管及活塞膜板右侧充风的气路，即制动管压力升高；当活塞膜板右侧及制动管压力升高至与均衡风缸压力平衡时，在供气阀弹簧作用下，关闭供气阀口，且不打开排气阀口，即停止制动管充风。

3． 分配阀：包括3部分动作。

① 主阀部：随着制动管压力升高，主活塞通过主活塞杆带动滑阀、节制阀下移，连通制动管向工作风缸充风的气路；同时，尽管连通作用管通往156塞门的气路；但由于156塞门的关断，故156不开通作用管排大气的气路，即作用管压力不变。

② 紧急增压阀：随着制动管的压力升高，增压阀柱塞保持在下端，切断总风向作用管充风的气路。

③ 均衡部：作用管压力不变，均衡部不动作，即机车制动缸压力不变。

可见，机车制动机实现保压作用。同时，随着制动管压力升高，车辆制动机进行缓解。由于我国车辆制动机通常采用一次缓解性能的分配阀或三通阀，故车辆制动机产生完全缓解。

4． 紧急阀：随着制动管压力升高，使活塞膜板及活塞杆保持在上端，而不开启放风阀口，制动管压力空气经缩孔Ⅰ、Ⅱ向紧急室充风，以备紧急制动时使用。

综上所述，该操纵可实现车辆缓解、机车保压。

DK-1型电空制动机制动位

1． 空气制动阀：作用柱塞在其凸轮及弹簧作用下右移至右端，开通a管与大气、总风经调压阀53与b管的气路，则连通均衡风缸向大气排风的气路，即均衡风缸压力降低。

2． 中继阀：包括两部分动作。

① 总风遮断阀：由于中立电空阀253YV失电而连通总风遮断阀管的排风的气路，所以，遮断阀左移而打开遮断阀口，使总风充入双阀口式中继阀的供气室内的气路。

② 双阀口式中继阀：随着均衡风缸压力的降低，活塞膜板带动顶杆左移并打开排气阀口，连通制动管及活塞膜板右侧向大气排风的气路，即制动管压力降低；当制动管及活塞膜板右侧压力降低到与均衡风缸压力平衡时，在排气阀弹簧作用下，关闭排气阀口，且不打开供气阀口，即停止制动管排风。

3．分配阀：包括三部分动作。

①主阀部：随着制动管压力降低，主活塞通过主活塞杆带动节制阀上移，连通制动管向局减室降压的气路，以实现局部减压作用；随着制动管压力进一步降低，主活塞通过主活塞杆带动节制阀、滑阀继续上移，连通工作风缸向作用管充风的气路，即作用管压力升高，而工作风缸压力降低；当工作风缸压力降低至与制动管压力平衡时，在自重及稳定弹簧作用下，主活塞通过主活塞杆带动节制阀下移，切断工作风缸向作用管充风的气路，即作用管停止充风。

②紧急增压阀：随着制动管压力降低，增压阀柱塞仍保持在下端，切断总风向作用管充风的气路。

③ 均衡部：随着作用管压力升高，均衡活塞带动空心阀杆上移，顶开供气阀口，连通总风向机车制动缸及均衡活塞上侧充风的气路，即机车制动缸压力升高；当机车制动缸及均衡活塞上侧压力升高至与作用管压力平衡时，在供气阀弹簧作用下，均衡活塞和空心阀杆下移，关闭供气阀口，且不打开排气阀口，即停止机车制动缸的充风。

可见，机车制动机实现制动作用。同时，随着制动管压力降低，车辆制动机也进行制动。

5． 紧急阀：随着制动管压力降低，使活塞膜板带动活塞杆下移，但不足以顶开放风阀口，紧急室经缩孔Ⅰ向制动管逆流；当紧急室压力降低至接近制动管压力时在安定弹簧作用下，活塞膜板带动活塞杆上移到上端。

综上所述，该操纵可实现全列车的常用制动。因此，用于列车减速或停车。

尽管空气制动阀手柄一直保持在制动位，可使均衡风缸和制动管减压到零，但在实际操纵中，不允许将空气制动阀手柄长时间停放制动位，以免引起制动管过量减压而延误缓解时机。

DK-1型电空制动机中立位或运转位

对于空气制动阀作用柱塞在其凸轮及弹簧作用下处于中间位置，切断a管、b管、调压阀及大气间的气路，及均衡风缸压力不变。

所以，均衡风缸既不充风，也不排风，即均衡风缸压力不变。导致中继阀、分配阀及车辆制动机、紧急阀均不动作而保持原状态，相应的制动管、工作风缸、紧急室、作用管、机车制动缸压力均不变，即全列车制动系统呈保压状态。

DK-1型电空制动机下压手柄

1． 空气制动阀：当下压空气制动阀手柄时，推动转轴内的顶杆下移，从而顶开单缓阀口，连通作用管向大气排风的气路，即作用管压力降低。

2． 分配阀均衡部：随着作用管压力降低，均衡活塞带动空心阀杆下移，打开排气阀口，连通机车制动缸及均衡活塞上侧向大气排风的气路，即机车制动缸压力降低。当机车制动缸及均衡活塞上侧压力降低至与作用管压力平衡时，均衡活塞带动空心阀杆上移，关闭排气阀口，且不打开供气阀口，停止机车制动缸的排风。

综上所述，该操纵可实现机车的单独缓解。下压手柄操纵，通常在是空气制动阀中立位进行。2100433B

第一章 F8系列空气分配阀概况

第一节 F8系列空气分配阀的特点

第二节 F8系列空气分配阀的安装

第二章 F8空气分配阀的市勾造、作用原理及性能

第一节 F8空气分配阀的构造

第二节 F8空气分配阀的作用原理

第三节 F8空气分配阀的性能

第四节 F8空气分配阀性能与UIC规程要求的比较

第三章 F8G、F8Y、F8L空气分配阀的构造、作用原理及性能

第一节 F8G、F8Y、F8L空气分配阀的构造

第二节 F8G、F8Y、F8L空气分配阀的作用原理

第三节 F8G、F8Y、F8L空气分配阀的性能

第四节 F8G空气分配阀性能与UIC 540-2006规程要求的比较

第四章 F8系列空气分配阀的试验

第一节 试验台的结构及机能检查

第二节 试验台试验规范

第三节 单车试验器机能检查

第四节 单车试验器试验规范

第五章 F8系列空气分配阀的检修及注意事项

第一节 检修的一般要求

第二节 分配阀的检修及注意事项

第六章 F8系列空气分配阀的运用、故障判断与处理

第一节 F8系列空气分配阀的运用

第二节 F8系列空气分配阀常见故障判断与处理

第七章 F8H空气控制阀的研制简介

附图2100433B

F8型空气分配阀从研制至今已过去30多年了，该阀曾经在几次大提速中被部分铁路局点装，并深受欢迎，但由于种种原因用量逐渐减少。后来为解决西北风沙大，104分配阀故障率居高不下的问题，乌鲁木齐和呼和浩特铁路局用F8分配阀改造替换104分配阀，并取得了良好的效果。随着多年的运用和检修对比，性能稳定、故障率低、检修难度低、检修周期长、环境适应性强、提高旅客乘坐舒适度等优点越来越为用户所认可。基于F8分配阀优良的基因，在对F8分配阀螺丝多、结构不尽人意部分进行改进的基础上，先后开发出了符合UIC标准的F8G空气分配阀、用于养路和冶金车辆的F8Y空气分配阀、快捷货车用客货两用的F8H空气控制阀以及轻量化铝合金阀体、阀盖的F8L空气分配阀等系列产品，这些产品性能更加稳定可靠，结构更加合理，且更便于检修。其中F8G、F8Y空气分配阀已经具有近十年和近千套的销售业绩，并且用量和用户数量每年均呈上升趋势。为了满足广大用户对F8系列产品了解和使用的需求，本书着重从结构、性能、原理、检修、试验及故障判断与处理等几个方面进行了总结和介绍，供广大读者参考，希望对主机厂制动系统的设计选型、铁路局车辆段检修运用培训、出口产品的售后服务以及大专院校的教学培训有所帮助，并能起到抛砖引玉的作用。