Jumo 218为12汽缸型版本但未付诸生产，Jumo 223为24汽缸4机轴型有付诸于测试量产。

Napier & Son取得了Jumo 204与205的量产执照，纳皮尔。奎维恩并在大战爆发前生产少量的发动机。在战争末期，奎维恩采用3角镶箝布局的发动机，这是那时世上推力最强大的紧致型柴油发动机。

这些发动机都是用二行程循环方式利用12个活塞来分享这6个汽缸，采用头对头的对冲活塞设计配置。 这种不寻常的设计需要2个曲轴，在汽缸内一个曲轴位于底部另一个位于顶部然后藉于齿轮连接在一起。活塞在循环期间进行往复运动时。进气与出气口被放置于汽缸两侧。每个汽缸都会配备2具凸轴操作的注射帮浦，每个输油管都有两个喷嘴，每个汽缸总计有4个喷嘴。

由于这种二冲程设计，Jumos选用固定式的进气与出气口来替换阀门，但发现到这种设计的发动机似乎达到一个瓶颈点。而且平心而论该设计的容积效率并不够好，要让汽缸内可以完整运行;故开口的开启与关闭都是同时启动。也因为阀门被替换掉后所产生排烟过多与燃烧效率低落进而导致汽缸运作时清碳能力低落。

Jumo为了解决进出气口的清洁问题花费极大心力。进气口位于较低的活塞下方，排气口则位于较高的活塞下方。下方曲轴则从后上方上扬11度做为排气口，更重要的是为了增加清碳能力故，排气口可以优先封闭。

然而该系统还是有些缺限。例如活塞如果没有同时点火，那会让活塞对另一个活塞进行提前越位导致发动机的运作受到干扰，这对该发动机是一种残酷的讽刺。 另外，动力来源是源于两具对冲式机轴完美的配合，但却造成重量与复杂性的上扬，这种问题也发生在水平对置发动机上面。

在容克方面，要解决这些问题就意味着要在某种程度上要避免来自上方曲轴的推力。所有的配件包括燃油帮浦，燃油喷嘴与化油器都采为由下方曲轴启动，由于的螺旋桨的传动齿轮是与上方曲轴相连。故有3/4的螺旋桨推力是来自于上方曲轴。这意味者有将近一半的动力是被浪费掉的。

从理论而言，水平布局发动机可以安装在如民航飞机与轰炸机的厚重机翼内。但是化油器系统的问题使得发动机必须改为垂直配置此可以正常运作。

发动机的冷却系统分为2种:水冷发动机和风冷发动机。风冷发动机依靠风扇产生风源，通过风罩引导风向，将发动机气缸燃烧产生的热量带走。这种发动机的结构具有如下特点:一是汽缸套外加工成散热片，以增大散热面积，提高散热效果。二是大功率发动机外装有密闭的风罩，以减小风的损失。我国长征汽车厂生产的太拖拉翻斗车的发动机就是风冷发动机，道易兹发动机的大部分是风冷发动机。原北京内燃机厂也生产风冷的道易兹发动机，当然北内的发动机和原装德国发动机比质量上有天壤之别。摩托车多采用风冷发动机。现代汽车多采用水冷方式。

压力比是在发动机上两个不同地点之间的压力关系。

EPR=Pt7/Pt2(普惠公司JT系列)

EPR=Pt4.95/Pt2（PW4000系列）

涵道比是指涡轮风扇发动机通过外涵的空气质量流量与通过内涵的空气质量流量之比。涵道比为1左右是低涵道比发动机，2~3左右是中涵道比发动机，4以上是高涵道比发动机。

排气温度通常用EGT来表示。涡轮进口总温是发动机最重要、最关键的参数，但是由于这里温度高，温度场不均匀，目前实际是测量涡轮排气温度间接反映涡轮进口温度的高低，限制EGT以保证涡轮进口温度不超过限制。

风扇转速通常用n1表示。对于高涵道比涡扇发动机，由于风扇产生推力占绝大部分，风扇转速也是推力表征参数，在驾驶舱显示。

通常部件包括进气道、风扇、低压压气机、高压压气机、燃烧室、高压涡轮、低压涡轮、喷管以及附件传动部分。压气机、燃烧室组成核心发动机。