无砟轨道结构部件的维修与更换是两个不同层次的轨道修复方式。维修在于保养轨道各组成部分，防止病害产生或进一步发展，以保持轨道几何形位和轨面平顺为主。部件更换则是使轨道质量恢复到初始标准或达到更高标准，属于中修甚至大修范畴，两者的综合难易程度具有较大差异。

一般而言，国内外无砟轨道结构部件的维修或更换分三个阶段。第一阶段，当轨道变形较小时，可用钢轨扣件进行调整；第二阶段，轨道变形较大仅利用扣件难以调整时，可在轨道板与砂浆垫层之间灌注充填材料进行调整；第三阶段，轨道变形显著或因突发灾害事件及其他原因导致无砟轨道部件失效，严重影响运营的情况，则需要更换轨道部件，进行彻底整治。

目前，国内外对无砟轨道结构维修的研究与应用主要集中在第二阶段，我国也开展了诸多针对第二阶段工况维修的研究与应用，如抬板注浆维修法。此外，由于现场伤损形式多样，针对不同维修工况的相关计算模型和理论分析工作缺乏系统深入的研究，如CRTS I型轨道板抬高到什么程度时需要对凸台进行加高或者更换处理。

第三阶段的轨道部件更换，属于无砟轨道大修技术研究范畴，是较前瞻性的储备技术。我国无砟轨道通车里程长、环境跨度大，这是必须研究的重要课题，重点在于材料、设备和工法的研究。

中车株洲所介绍，智轨列车看似无轨，实则有“轨”，实现智能运行。

只不过采用了中车株洲所的创新团队自主研发了的“虚拟轨道跟随控制”技术。简单来说，它通过车载各类传感器识别路面虚拟轨道线路，将运行信息传送至列车“大脑”（中央控制单元），根据“大脑”的指令，在保证列车实现牵引、制动、转向等正常动作的同时，能够精准控制列车行驶在既定“虚拟轨迹”上，实现智能运行。

智轨列车长达30多米，是马路上的“巨无霸”，但它却是一个灵活的“胖子”。奥秘在于列车采用了多轴转向系统等设计方式，智能对虚拟轨迹进行跟踪控制。使整台列车转弯半径与普通公交车相当，且比普通公交车辆的通道宽度更小，这就解决了超长车身带来的转弯难题。同时，智轨列车采用类似高铁的双车头设计，省却了掉头的麻烦。

与现代有轨电车相比，智轨列车设计最高时速同样为70公里，但因为不依赖钢轨行驶，一条运行线的建设周期仅需一年，能快速投入使用。另外，智轨列车还具有轻轨、地铁等轨道列车的零排放、无污染的特性，并支持多种供电方式。

中车株洲所提供的资料显示，由于采用高铁柔性编组的模式，智轨列车还能根据客流变化调节运力，比如采用标准的3节编组时，列车可载客超过300人，5节编组时可载客超过500人，能有效解决普通公交车载客量小的缺陷，大大提高运力。

智轨列车采用了中车株洲所创新团队自主研发的“虚拟轨道跟随控制”技术。