多喉直喷系统最先被运用在赛车发动机上，F1赛车就是最具代表性的车型。在使用自然进气发动机的F1赛车性能最为辉煌的时候，3升排量可以输出661kW以上，升功率超过220kW，转速接近两万转，几乎达到了四冲程发动机的极限，达到这样惊人的数据，除了高精度的发动机零部件以及电脑程序的配合，进气系统的跟进也是相当关键的。把经压缩的新鲜空气导入斗型集气箱，每个气缸采用独立式节气门，节气门阀体也有别于一般的蝴蝶阀式进气门，采用可以完全打开的侧开式设计，取消了支撑节气阀门的转轴，在节气门全开时阀门会隐藏在阀体边的空间里，使节气门成为了一个没有任何部件阻碍的孔道，进一步减少了进气阻力，保证发动机在需要极高进气量的时候没有损失。

说到在民用车型上的应用，相信看过头文字D的朋友们并不陌生，拓海驾驶的AE86在后来换上了一台TRD改装的4A-GE赛车发动机，1.6升排量，最高转速达到了惊人的每分钟11000转，最大功率达到了176kW，这样的数值即便是涡轮增压发动机也绝对称得上出格表现。其量产车型配备的4A-GE发动机，采用双顶置凸轮轴每缸5气门设计，在双VVT技术（可变气门正时）的帮助下，配合多喉直喷系统，发动机在每分钟7400转时将升功率做到了73.5kW。在80年代的日本高性能发动机中表现十分抢眼。这款发动机使用在轻盈的丰田AE系列运动车型上表现良好。但由于较小的排量，以及多喉直喷系统带来的低扭不济现象，使得该发动机的运用受到了诸多限制。

多喉直喷发动机，原厂状态下便可提供升功率过百马力的小排量经典机型，但由于低扭匮乏与成本问题，实际应用受到了限制。

而真正将多喉直喷技术运用的出神入化的品牌之一就是大家非常熟悉的宝马。早在1978年使用在量产车型上的3.5升直列6缸发动机就凭借多喉直喷技术使动力输出达到了203kW，这样的数据在当年来说实属不易。在后来的宝马的M系列的阵营中，几乎无一列外的使用了多喉直喷技术。第一代赢得DTM（德国房车大师赛的)的E30M3(S14B23发动机)，到后来的E36M3(S50B32发动机)、连续六年被评为最佳发动机的E46M3（S54B32发动机)、全新V8形式的E90(S65B40发动机)及使用F1技术的V10发动机的E60 M5（S85B50发动机）等等,全部使用了多喉直喷技术。

多喉直喷技术在涡轮车型的应用上也比较广泛，像我们熟悉的“东瀛战神”Nissan Skyline GTR R34那台大名鼎鼎的RB26DETT发动机，在双涡轮增压器的加持下采用了多喉直喷系统，达到了205kW的动力输出（为了符合06年以前日本运输部门规定的280马力上限而“谎报”的保守数据），该发动机经过改装达到735kW以上的例子比比皆是。说回进气系统，一般涡轮车型的进气量是可以通过涡轮增压值来调整的，使用多喉直喷系统最主要的目的是提高发动机的中后段动力输出，为了达到自然吸气发动机般的顺畅和高转速输出特性。RB26DETT也是不多见的直六涡轮增压量产机型中转速最高的，实际工作特性也确实很高转、很自然进气化。

多喉直喷技术可以有效的提高发动机输出功率，但是理想的多喉直喷系统需要精良的调校与高昂的制造成本来支持，目前只在赛车和比较高端的运动型车上使用。通过一直以来不断的研发改进，多喉直喷系统已经完全摆脱了低扭表现差与耗油高等缺点，相信在以后汽车技术的不断发展中，多喉直喷系统会逐渐被更多的车型所使用。

其实多喉直喷的构造并不复杂，但是需要精确地调整以及高精度的发动机内部部件来配合才能达到理想的效果，原因很简单，这种设计的进气系统是为了配合高转速型发动机提高输出功率的，发动机内部零件相对一般发动机需要格外的强化以便应付更高转速所带来的热量与冲击。

提高发动机功率是各大汽车生产厂商的必争环节，多喉直喷(Multi Throttle Body，或称为独立节气门系统）技术一直以来成为了提高发动机性能的有效办法，不少专攻高性能发动机的知名厂商都曾运用过这项技术，无奈原厂配置这种设计的发动机多属于赛车及高档跑车，最多也只是在极少数重度改装车可以看到，稀有且带着些许神秘感。

图片是多喉直喷系统三种不同的进气过滤形式，左边带有集气箱的设计可减少低扭的损失，最右边的则直接放弃了过滤层，完全不顾及低转速扭矩输出与发动机的清洁性，多用于赛车，中间则属于折中方式。

多个节气门的好处非常明显，增大了节气阀门的总体面积，提高了气缸的进气量。每缸单独的节气门也可以减轻节气门阀体重量从而提高响应性能，多喉直喷技术还可使难以实现的等长进气歧管得以应用，较短的进气歧管可以显著提高发动机高转速时的进气效率。

增加了进气阀门的面积与使用较短的进气歧管，虽然在高转速时拥有更佳的进气效率，但在低转速时会导致进气压力很小，气流速度下降，损失了低转扭矩，想改善这种情况理论上最简单的办法就是提高发动机排量，但实际这样做只能算是治标不治本，加大排量后还是会呈现出低转扭矩匮乏的情况，这时就需要更多的方法来配合改善损失的低扭。

另一方面，多喉直喷系统由于每缸使用单独的节气门设计，对于节气门的调教与控制要求极高，调教不当，轻则发动机不顺畅，影响动力输出，重则使各缸进气量失衡，发动机出现异常抖动，与供油系统形成的混合气调节不当还会使发动机燃烧异常，造成磨损。而气缸与节气门阀体自身的清洁保护也需要格外的注意。复杂的设计与较高的工艺精度都无疑增加了制造成本。

多喉系统整体表现之佳境大部集中在中、高速领域，愈短的歧管，其空气进入气缸内的效能越佳，高速之动力输出越大。而较长之歧管则可使中低速之扭矩提升，以便于一般城市街道行驶。前述只是一般多喉直喷约略之特性，如果在固定模具之多喉歧管的条件下，要改变油耗、扭矩及动力之变化，就必须选择节气门之口径；一般节气门尺寸有40mm、45mm 、50mm，使用50mm之节气门发动机，排气量最好超过2000c.c.，压缩比最好能控制到12:1以上，且由于口径太大，在加速之动作时，瞬间所吸入的气体量过大，一般电脑大都无法匹配此一现象，必要时更需要搭配可编程电脑，能够独立设定供油量及供油时间之功能。一般多喉直喷设计之进气口，为求表现，通常都只有装置喇叭口，但发动机室内所产生的热气，相对的会影响进气的质量与密度，所以最好能加装大型集气箱，这样可以提升瞬间的加速力，也使发动机能有更佳的高转扭矩表现。

橡胶避震喉又叫做橡胶管避震喉，柔性橡胶避震喉，水泵避震喉，可曲绕橡胶避震喉，高压橡胶避震喉，橡胶减震器避震喉，橡胶避震喉补偿器，橡胶防震避震喉等。按照型号可分为：KXT型单球体橡胶避震喉、KST-F型法兰双球橡胶避震喉、KST-L型螺纹双球体橡胶避震喉、KYT-型同心异径橡胶避震喉、KPT型偏心异径橡胶避震喉、KWT型90度橡胶避震喉弯头、KKT型卡箍式橡胶避震喉、DFT型大翻边型松江橡胶避震喉等多种型号区分，按连接方式可分为：松套法兰式、固定法兰式、螺纹式、卡箍式4种；按结构可分为单球体、双球体、异径体、弯球体及风机盘管等5种。

避震喉特点

内部致密度高、能承受较高压力、弹性变形效果好。优点： 减少震动、降低噪音、伸缩性好，使用方便。 用途：与泵、阀门的连接、消防器材，震动较大的管道、冷热变化频繁的管道。

避震喉安装说明

1、橡胶避震喉在安装时严禁超位移极限安装。

2、平地、悬空、垂直安装橡胶避震喉时,橡胶避震喉的实际工作轴向位移压力小于管道的支撑力,否则应该安装防拉脱装置，以防止工作时受压拉脱。

3、管道必须有固定支撑或固定托架，固定托架的力必须大于轴向力。垂直安装和架空安装时产品两端需安装相应的固定支架和受力支架，以防止工作受压后拉脱。

4、安装螺栓要对称逐步加压拧紧，以防局部泄露。

5、安装时应远离热源，严禁使用不符合本产品要求的介质。

四、橡胶避震喉应用范围：

由于可曲挠橡胶避震喉有良好的综合性能，主要用于原水和污水的提升和输送，火力发电厂的给水和冷却循环水，冶金行业，冷凝水，化工行业的化学物质的管道输送，石化行业的冷却，稀释及其它行业长短距离管线间的柔性连接橡胶避震喉。因为橡胶具有较高的耐磨性橡胶避震喉，还适用于一切行业的粒状和粉状及汽体的低温输送。2100433B