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相比四级公路，等外公路路口差，路面质量低，不能长时间以正常速度平稳行车，也没有规范、最低要求的道路设施，比如合格护栏、中央黄线等，甚至连限速标识都没有。
作为一种公路，等外公路它应连接了乡级及以上级别的行政区，是国家或地方路网的组成部分，属于区域性的公共交通设施，至少配备相应的指示路牌，这是它与非公路或其它乡间小道、城市巷道的根本差异。
在等外公路上行驶，应坚持靠右通行、减速慢行的原则，车速尽量不超过每小时40公里，互相礼让。
等外公路、又称简易公路， 指达不到最低功能型等级公路标准的公路，即路面级别在四级公路之下。等外公路是所有合格规范、标准成型等级公路的前身，属于最简单粗糙的公路类型。等外公路主要出现在地势险要、经济落后和人迹罕见的地区。在东部及沿海地区，等外公路主要集中在偏远郊区的乡道村道或街道中;在中西北部地区，等外公路还经常集中在穿越山川河谷的国道省道或县道中。等外公路产生的原因主要有三个:一是在等级公路的施工期间新开辟的路基通道或另开辟的临时便道;二是受限于当地自然环境或财政压力但又有强烈的交通需求而暂时铺设的碎石路面;三是原有的等级公路因人口大量迁出、交通流量减少、超载现象严重、养路资金紧缺或突发地质灾害等缘故在长期的自然条件侵蚀下造成路面大面积损毁，沦陷成泥沙路面，多发生在荒废公路。
随着我国加快交通基础建设的全力推进，等外公路在通往各个大小行政区的干线公路和支线公路中的比例将大幅度减少，农村地区、中西部地区的道路环境将日益完善。
他们等级不一样，造价不一样，要求达到的质量标准也不一样。一级路一般是双向四车道，而二级路基本是双向两车道。还有就是一般路面结构层不同。一级路最少都是两层沥青，而二级路多是一层沥青面层。大的区别就这些，...
设计时速不同，路面宽度不同，每小时车能通行的流量不同。
50-80元一米
我国低等级公路及等外公路桥梁护栏安全问题
我国低等级公路及等外公路桥梁护栏安全问题
根据实地调研情况,介绍了目前我国低等级公路和等外公路桥梁护栏存在的一些问题,对照我国现行规范的相关规定,提出了相应的改善措施,从而减少或避免桥梁上事故的发生率。
公路路基基层区别
公路路基基层区别
1 / 9 水泥稳定土、稳定砂砾、有什么区别？ 水泥稳定土、稳定砂砾、稳定粒料有什么区别？ 一、水泥稳定土作为道路路基的主基层，它的强度是比较稳定的，且受水 分的影响不大，其强度越高，稳定性也越好。尤其是在缺乏优质颗粒的地区， 采用水泥稳定土做基层或底层土是比较经济的。 土经过水泥稳定后能获得重要的技术指标，如抗压强度，抗弯拉强度和承 载比等数值。 它的强度来源既取决于土的固有性质和水泥，又在很大强度上取决于制配 和铺筑水泥混合料时采用的工艺过程，但是与施工工艺有关的因素是间接的。 从改变土的固有性质，使土具有新的，稳定的质量方面来讲，它只起着量变的 作用。 二、水泥稳定砂砾基层是在砂砾中掺加一定剂量的水泥和水，经拌和得到 的混合料，在压实、养生后形成具有较高强度的半刚性基层，它是路面结构的 主要承重层，厚度一般不宜小于 15厘米。水泥稳定砂砾基层适用于农村公路， 具有就地取材、施工简便、
在普通干线公路建设方面，将突出“加等级”，加大改造升级力度，提高服务水平和保障能力。消除普通国省道中的断头路、等外路和无铺装路，着力提高普通国省道技术等级和路面标准，完善干线公路网络，重点解决旅游景区道路不畅、园区连接公路能力不适应、乡镇间通道不足、城镇过境路段拥堵等突出问题，切实增强干线公路对产业化、城镇化的支撑引导作用。
未来三年，计划投资600亿元，加大普通干线路网升级改造力度，实施普通干线公路改造10000公里，其中普通国道改造3000公里（升级改造1000公里）、普通省道改造4000公里（升级改造1000公里）、重要连接公路改造3000公里。
预计到2020年，普通干线公路通行服务水平大幅提升，建成“覆盖广泛、能力充分、便捷通畅、安全舒适”的普通干线公路网，全市普通国道二级及以上、普通省道三级及以上比重提高到90%、65%，所有普通干线公路实现油化或硬化，路面铺装率达到100%，既有交通拥堵路段和瓶颈路段基本消除，景区、园区和集镇居住区等重要节点衔接顺畅，物流末梢运输成本明显降低，充分发挥助推旅游发展、资源开发，以及新型工业化、城镇化和农业现代化的重要作用。
公路运输具有门到门直达运输的灵活性，尤其适宜于客运和鲜货、集装箱的零担运输。这种功能，高速公路更为突出。有些发达国家在较长运距的运输中，公路比铁路的效率高、运量大、成本低。据统计，1970～1972年有19个发达国家的公路与铁路客、货运输周转量年平均值之比分别为9.2：1和2.9：1。
高速公路在运输速度方面有很大的提高，如日本名神高速公路建成后比原有公路节约旅程时间约75%。高速公路比其他公路肇事率和死亡率也低得多。 各国高速公路里程一般只占公路总里程的1～2%，但其所担负的运输量占公路总运输量的20～25%。 高速公路造价高，用地多；但行车速度高，通行能力大，交通事故率小，故其投资费用一般只要7～10年即可由于其所节约的行车费用（包括燃料消耗、轮胎磨耗、汽车修理和养路费支出等）和运行时间以及所减少的行车事故而得到回偿。
因此，许多国家当交通量发展到一定程度时，只要财力许可就修建高速公路。高速公路通常采取分段分期办法修建，以避免积压资金。资金来源，除国家投资或资助外，还采取由私人集资的办法筹集资金，定期若干年内收取过路费，期满后收归国家管理。
高速公路是专供汽车分向、分车道行驶并控制出入的干线公路，具有非常大的通行能力。据统计，四车道高速公路的通行能力一昼夜约为2。5万～5。5万辆车（折合成标准小客车），六车道高速公路的通行能力一昼夜约为4。5万～8万辆车（折合成标准小客车），八车道高速公路的通行能力则能达到一昼夜约6万～10万辆车（折合成标准小客车）。美国高速公路的里程仅占全美公路总里程的1%，但却承担了全美20%以上的交通量，这是高速公路通行能力强的最好例证。
四级公路是一种路面等级最低的公路，在公路等级排名中位居第五，在三级公路之下，主要功能是连接县级行政区和乡级行政区，作为联络乡镇街村的地方支线公路。四级公路的主要特征是道路设施简陋、路面宽度和笔直程度有限、路面质量低、依山傍水而建、坡陡弯急，一般只铺设简易水泥混凝土，是次干路和支路的主体。
平原微丘：计算行车速度60km/h，行车道宽度：3.75m，路基宽度一般值7.5m，变化值7.0m，极限最小半径38m，停车视距40m，最大纵坡9%。
山岭重丘：计算行车速度20km/h，路基宽度5.5m，极限最小半径25m停车视距20m，最大纵坡9%。最小纵坡0.3%。 （上一个设计中，最大纵坡为12）
直线最大长度：1000米（左右），最小长度：同向曲线间40米（左右）反向曲线间无超高加宽可相接，无超高有加宽须10m以上缓和段。有超高时不小于15m。相邻回头曲线间直线不小于100（80）m。
圆曲线：最大超高8%，超高时一般最小半径30m，极限最小半径15m，不超高时最小半径150m，最大半径10000m。
缓和曲线（一般使用回旋线）长度最小值：计算速度50km/h时为35m，50km/h时为70m。
不设缓和曲线的最小圆曲线半径：360m。
平曲线最小长度：设计速度50km/h时为140m，60km/h时为170m。
转角等于或小于7度时的平曲线长度。设计速度20km/h的一般值280/转角。低限值40m。设计速度40km/h的一般值 500/转角。低限值70m。
直线最大长度：设计速度30km/h的为400m，直线最小长度同向曲线间50m,反向曲线间40m
最短坡长：设计速度40km/h的为80m。：设计速度50km/h的为100m
最大坡长：设计速度20km/h的3%无限制，4%为1200m，5%为1000m，6%为800m，7%为600m，8%为400m，9%为200m。
凸形竖曲线最小半径一般值200m，极限值100m。最小长度20m。
凹形竖曲线最小半径一般值200m，极限值100m。
四级路控制坡度10%以内，最好9%以下。挖填局部4、5米皆可，坡长不用特别在意，位于海拔2000m以上或积雪冰冻地区的路段，最大纵坡不应大于8%。正常使用年限为5年。
1、无中央隔离带，马路中央一般只设单黄实线或单黄虚线，特殊路段可视情况分道单向行驶；
2、保留大量的平面交叉路口，方便沿线居民近距离交流，道路两侧无特殊情况一般不设护栏；
3、允许出现机动车与非机动车、行人等的混行情况；
4、最低车道数量要求为双向单车道，以双向两车道居多，不设笔直高级的大型桥隧工程，随地势修建；
5、行车限速为20km/h-60km/h，侧重机动车避让非机动车和行人。
四级公路是级别最低的公路，但它是我国道路基础建设中的核心成员。一个标准的行政地区可以不通高速公路，但不能没有四级公路。四通八达的四级公路实现了全国各地几乎每个角落的无缝对接、组成路网。在过去的传统时代，修建一条四级公路也不容易，它承担起了当时广大区域次干线路的运输职能，服务了无数基层行政区之间的沟通交流，对早期巩固民族统一、加强地方管理、促进资源开发、推进脱贫致富等都具有关键意义。
即使在高速路网发达的今天，四级公路依然是我国等级公路中的主体部分，虽然已不占主导地位，但线路总里程仍然远超过其它等级类型的公路。 我国目前依旧处在工业化初级阶段，贫困人口和农村人口基数还很大，四级公路在未来很长一段时间内还是帮助他们走出山区荒漠、通往最近城镇的重要公共设施。在地势险峻、人烟稀少的环境里，修建高等级公路性价比低甚至不现实，需要造价低、技术难度小的四级公路才能渗透至各地点。
四级公路建设时间最早、覆盖领域最广，恶劣环境下蜿蜒曲折、起伏不平，所以在公路总里程中比例最高。
路面质量低、道路设施少、路线弯绕、坡陡弯急、人车混行，安全系数和通行能力低，难高效快捷运输。
多数处于经济发达、地势平坦环境下的四级公路会陆续改造升级成三级公路甚至是二级公路，部分没有通等级公路的乡村地区将继续加快四级公路的建设。在平原地区和沿海地区，四级公路比重会下降，但在山岭地区和内陆地区，四级公路将保持较大的比重。
除特殊过境路段外，四级公路一律不收费。
相比三级公路，四级公路路面等级更低，路宽较小，尽可能减少占地面积，坡度大、弯道急，行车限速以每小时40公里居多，一般设单黄色虚线甚至没有中央黄线，两侧常与非道路地面自然融合，最多只有双车道，还允许出现单车道及其错车道。四级公路主要出现在郊区范围内的县道、乡道、村道或街道中，在地势险峻或人流较少、处于市郊片区的国道和省道路段中也很常见。总体而言，四级公路是针对特殊地势或小交通量修建的公路。
普通干线公路
