近年来，在国家相关政策的大力推动下，我国新能源汽车产业迎来爆发式增长，已成为全球最大的新能源汽车市场。

然而，大量新能源汽车投入市场的同时，动力电池报废量也将急剧增长，从而引发新的行业思考——退役电池该何去何从？

动力电池退役规模

我国新能源汽车市场从2012年开始迅猛增长，到2017年年产量已经突破70万辆，动力电池配套量累积达 64.36 万吨、86.90GWh, 预计2020年销量将突破100万辆。

行业专家从企业质保期限、电池循环寿命、车辆使用工况等方面综合测算，2018年后新能源汽车动力电池将进入规模化退役，预计到2020年累计将超过20万吨（24.6GWh），如果按70％可在其他领域再次利用，其余还有累计6万吨电池需要报废处理。

从经济角度出发，废旧动力锂电池中回收钴、镍、锰、锂、铁和铝等金属所创造的回收市场规模在2018年将超过53亿元，2020年将超过100亿元，2023年废旧动力锂电池市场将达250亿元。

数据来源：中国汽车技术研究中心

退役电池处理方法

对于退役动力电池的处理，“梯次利用”和“拆解回收”是被广泛认可的两种办法。通常来说，当动力电池容量不足其额定容量的80%时，将进入退役环节，退役动力电池经过测试、筛选、重组等环节，仍然有能力用于低速电动车、备用电源、电力储能等运行工况相对良好、对电池性能要求较低的领域。

电池彻底废弃后，进行拆解回收，可分离提炼其中的贵重金属、化学材料及副产品，再次作为原材料供应。通常铝合金外壳、铜粉、橡胶、塑料、不锈钢等有95%及以上的回收率，磷酸铁锂、铝粉、石墨等有90%-93%的回收率。

动力电池含有大量有价金属元素，如锰、钴、镍等，均是“战略资源”，因此其再生利用对动力电池及新能源汽车产业持续发展具有重要意义。以“钴”为例，中国每年自产矿石钴金属量只有1500吨左右，进口依赖度在90%以上，而需求缺口仍在持续扩张。

电池回收相关政策

由于动力电池中正极材料、电解质处理不当会对环境造成巨大污染并存在极大的安全隐患，同时，我国又必须通过回收利用来缓解对钴等稀缺金属的严重对外依赖。

所以，动力电池回收将成为我国新能源汽车发展的关键。在2017年底对新能源汽车补贴的暂停之前，国家及多地发布了多项新能源汽车回收的政策，政府将是新能源汽车回收行业的最大支持者。

资料来源：中国汽车技术研究中心、中泰证券研究所

通过梳理可以发现，政府支持主要体现在三方面，一是完善技术标准，实现动力电池全生命周期的规范化、标准化；二是动力电池回收利用管理标准体系建设；三是通过补贴促进回收市场的形成。

下一步，国家将会从加快动力蓄电池回收利用管理标准体系建设，规范管理制度（溯源管理、梯级产品管理、报废）、出台动力电池回收激励政策等方面，继续推动动力电池回收产业的发展和政策体系的完善。

车企电池回收情况

按规定车企要承担动力电池回收的主体责任，但面对目前规模相对小众的新能源汽车市场，只有少数先行者们提前布局，试水动力电池回收利用行业。

如从2010年就开始投放新能源汽车的比亚迪，由于其电池自研自产，回收利用也是一手操办。其电池回收渠道主要靠授权经销商，当客户提出需求后经销商负责运送电池到比亚迪工厂检测，继而决定是否可以再利用或拆解。

北汽新能源则尝试用“换电模式”，通过建设光储换电站，由退役电池回收而来的储能设备，利用光伏发电、国家电网峰谷电等为车辆供电，可以随时随地由运营商进行电池的维护保养、体检、回收、再利用、更新。

上汽集团选择与宁德时代合作，与电力电池厂商共同推进新能源汽车动力电池回收再利用。华晨宝马与电池回收企业邦普集团合作，所有之诺1E的废旧动力电池都将由邦普进行拆解和回收利用，实现高效的绿色定向回收。

2018年1月，长安、比亚迪、银隆新能源等16家整车及电池企业与动力电池回收利用大户中国铁塔公司达成合作。中国铁塔自2015年开始建设退役电池梯次利用试验站点，涵盖备电、削峰填谷、微电网等各种使用工况。退役动力电池在通信基站的梯次利用大有前景，中国铁塔对储能电池需求总量约146GWh，存量站更换及新建储电站每年共需要电池约25GWh，仅从数量分析，只要铁塔通信基站储能电池更换及新建站全部采用梯次利用的动力电池，即可吸纳2020年80%以上的废旧动力电池。

结语

2018年可谓是动力电池回收的元年，行业还处于起步阶段。从2016年起国家才逐步出台具体的政策和措施，标准体系的建立非常紧迫。车企作为责任主体，联合动力电池上下游共同搭建回收体系、突破技术瓶颈可谓迫在眉睫。未来动力电池的回收一定是通过整车厂、电池企业、材料企业、梯次利用企业、回收企业之间相互合作，实现互利共赢的完整产业链模式。

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