软土地基处理近年来发展迅速，研究者对水泥加固软土地基进行了有效的研究，但在研究中发现，不同软土其加固效果也不尽相同，在对有机质含量较多的软土渗透、变形和强度变化的机理研究过程中发现其中有机质的影响起到一定的作用，但是目前很少有进行进一步深入，因此，本项目旨在前一个自然基金吹填土固化机理及地基处理研究成果的基础上，进行软土中有机质(主要是活性组分)与水泥相互作用的研究，使软土尽快地转变为具有一定承载力的地基，将对工程建设带来巨大益处。.本研究拟从不同成因海积软土有机质与水泥的相互作用为突破口，通过对软土水泥固化后结构性的定量研究、软土物质组成及有机质活性级分在水泥作用后发生内部物理化学变化特性的分析，在物理化学、可拓学、力学的基础上，从土的微观结构的角度描述软土加固结构性特征与应力-应变动态过程，运用非线性理论建立反应结构参数的固化后软土结构性本构模型。 2100433B

货物的积载因数是配积载工作中一个十分重要的数据。在水运中，由于货物的轻重、包装尺寸规格的不同，重量相等的货物，其体积有时会相差很大。如生铁和棉花，如果全部装载生铁，则当船舶载重量已满载时，舱容尚空余许多，造成船舶亏舱(broken stowage)；相反，如果全部装载棉花，虽装满船舶全部舱容，但载重量还剩余许多，造成船舶亏载。可见，确切掌握反映货物体积与重量之间关系的货物积载因数，对于正确制定配积载计划极为重要。

货物的积载因数是指每吨重的货物所具有的体积(货物的丈量体积)，即货物的体积与重量之比。 货物的积载因数是表示货物轻重的重要性能指标。

对于同一种类的货物而言，由于其包装形式、规格、品质、等级等的差异，其积载因数也不尽相同。常见货物的积载因数列于表1中。

按货物的丈量体积和重量，经计算得出的货物积载因数为不包括亏舱的货物积载因数。在计算货物所占的舱容时，必须加上货舱容积的损失部分，即亏舱，才能得出该货物所需的实际舱容。所谓亏舱，是指船舶货舱中未被货物充分利用的那部分容积。产生亏舱的原因有：

①货物与货物之间的不正常空隙；

②货物须留出通风道或膨胀余地的空间；

③货物衬隔材料所占的空间；

④货物与货舱舷侧和围壁间无法利用的空间等。

亏舱的多少通常用亏舱率来表示。所谓亏舱率，是指货舱中未被货物充分利用的空间占整个货舱容积的百分数。亏舱率的大小一般取决于货物种类、包装形式、货舱部位以及货物的装舱质量、配积载水平等因素。各种包装形式的货物亏舱率参见表2。

货物积载因数因货物种类，产地，在船上装运方式等不同而异。如铁矿砂在散装运输时的积载因数为0.31~0.53，小麦散装运输时为1.32~1.34，包装运输时为1.34~1.45。

积裁因数小的货物，如铁矿砂、磷酸盐、铝钒土等货物，属重质货物，煎质货物对船的舱容要求低。积载因数大的货物，如谷物、棉纱、布匹、茶叶、烟草等货物，属轻质货物，轻质货物对舱容要求高。积载因数是表明对运输船货舱舱容要求的一个重要依据数据，在船舶设计技术任务书中都加以规定。

重质货物的积载因数小，对船舶的货舱舱容要求低，对船舶主要要素起控制作用的因素是重量(载重量)。重质货物船的干舷满足《国际载重线公约))或我国《海船载重线规范》要求的最小于舷，其所对应型深使船舶具有的货舱舱容能够满足货物对容积的要求。重质货物船属载重量型的最小干舷船。

轻质货物的积载因数大，对船舶的货舱舱容要求的高，对船舶主要要素起控制的因素是容积，此类船的型深按最小干舷确定对其货舱舱容不能满足货物对容积的要求(一般来说货物 积载因数p在1．410,上)。轻质货物船的干舷要大于最小干舷，属于“容积型"的富裕千舷船。 2100433B

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