天气因素占主要因素，其次是人为的破坏因素。且往往是天气因素导致的断电是主要因素。

京沪高铁故障

当前接触网故障主要包含以下几项内容:

1.基础构件损坏，如水泥支柱、钢柱及支撑这些结构物的基础的损坏;

2.基础安装结构件损坏，主要是连接接触网导线和基础构件损坏; 3.接触网导线损坏，这部分作用就是传输电流给电力机车;

4.其他辅助构件损坏，包括回流线、附加悬挂等的损坏。

接触网故障，是指沿铁路线上空架设的向电力机车供电的特殊形式的输电线路发生故障，一般是断电故障，导致这类故障发生的因素有很多，而天气因素占主要因素，其次是人为的破坏因素。

为及早判断出故障性质，根据以往的故障，将一些判断故障的主要思路和方法总结如下。

一、恶劣天气易发故障

1、大雾天气:首先考虑绝缘闪络、击穿，与带接地刀闸的隔离开关连接的分段绝缘器烧伤;"V"型天窗作业时渡线分段击穿;电力机车受电弓支持绝缘子击穿引起断线;接触网带电设备对跨线桥、管、隧道底面放电等。

2、大雪天气:除第1条所列项目外考虑上跨桥、管、隧道上雪融化后结冰对桥底设备放电。

3、雷雨天气，主要考虑避雷器是否爆炸，绝缘子击穿及雷电引起变电所跳闸、电缆头损坏、树木倒在接触网上等。

4、大风天气，主要考虑是否网上有异物;树枝触网;树木倒在接触网上等。

5、冻雨天气:一般表现为跨越电力线断线，弓网放电。

二、气温急剧变化:主要考虑引线、电联接、供电线、正馈线、上跨桥下设备对地绝缘距离减小放电或过紧拉歪开关、避雷器等设备;补偿装置卡滞;线岔卡滞;悬挂交叉处是否产生摩擦放电现象。

三、晴朗天气:主要考虑薄弱设备(线岔、关节、分段、器械式分相)引发的弓网故障;入地电缆故障;外单位施工地点部件脱落引发故障等。

四、根据跳闸情况判断

1、永久接地:变电所断路器跳闸，重合闸和强送均不成功，可能由于接触网或供电线断线接地、绝缘子击穿、较严重的弓网故障、机车故障等。

2、断续接地:变电所断路器跳闸重合成功，过一段时间又跳闸，可能是接触网或电力机车绝缘部闪络;列车超限、货车绑扎绳等松脱;树木与接触网放电、接触网与接地部分距离不够、接触网断线但未落地、弓网故障等。

3、短时接地:变电所跳闸后重合成功，一般是绝缘部瞬时闪络、电击人或动物、网上飘落物、树枝烧断等。

五、根据跳闸报告内容判断(以下按照归算至一次侧数值进行判断)。

1、电压低(17000V以下)电流较大(1000V以上)阻抗角在70度左右，可以判断为金属性接地故障。

2、电压较高(20000V以上)电流较小(1000A左右)阻抗角在40度以下，可以判断为过负荷(动车组过负荷阻抗角10-25度左右)。

3、电压较高(20000V以上)电流较大(2000A左右)阻抗角不定，可以判断为机车带电过分相。

4、上下行同时跳闸，两个馈线跳闸报告基本一致，可判断为上跨电力线或其它高空金属物同时坠落在上下接触网上并接地。

5、跳闸报告中谐波含量较大且出现二次谐波，可判定为机车内部故障。

6、同所同行(上行或下行)同时跳闸(阻抗角根据各所情况分析)，可判定为机车带电过分相。

7、两相邻所同行(上行或下行)同时跳闸(阻抗角根据各所情况分析)，可判定为机车带电过分相。

8、电压为零能重合成功，负荷较大时跳闸，变电所发电压(PT)回路断线信号，可判定为电压回路断线。

9、阻抗I段跳闸，一般为故障点较近(线路长度85%以内)的情况。

10、阻抗II段跳闸，一般为故障点较远(线路长度85%以外)的情况。

11、阻抗I、II段后加速同时动作，电流较大(3000A以上)，可判定为接地故障。

12、故标指示沿某电力列车运行方向变化，可判定为机车故障。

13、重合或强送失败的跳闸报告数据一般较为准确，应相信故测指示数值。

六、根据受电弓损伤位置判定

1、受电弓上有伤痕，主要考虑电力机车行走路径上的线夹偏斜、导线硬弯、分段、器械式分相消弧棒松动下垂低于导线面等原因造成。

2、受电弓刮坏，主要考虑是线岔电联接位于始触区并且驰度过大;分段绝缘器技术状态超标;定位、支持装置松动下垂等。

七、外界反应

1、车站人员反映情况，主要是设备放电;

2、工务、电务等单位人员反映情况，主要部件脱落、断线;

3、机车司机反映的情况，主要是网上异物、断线、刮弓等故障;

八、特殊故障

1、变电所馈线有电而接触网无电:可能是供电线断线，上网点断开，开关引线断线、常闭开关误动打开等原因。

2、变电所没有跳闸，但现场已经出现影响行车的设备故障，比如线岔脱落、吊弦折断、中锚松弛脱落、线索上挂有飘落物等没有接地但已影响行车的情况。