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试验荷载停于预定加载位置对结构进行静应变、静位移等测定，以了解结构截面的应力分布、桁梁杆件的实际内力、混凝土梁的中性轴位置、梁跨中点的挠度、活动支座的水平位移等，据以判断结构在静载作用下的工作状态。
1．静载试验的测试内容桥梁的静载试验，一般需进行以下测试：
(1)结构的竖向挠度、侧向挠度和扭转变形。每个跨度内至少有三个测点，并取得最大的挠度及变形值，同时观测支座下沉值。
(2)记录控制截面的应力分布，并取得最大值和偏载特性。沿截面高度不少于5个测点，包括上、下缘和截面突变处。有些结构需测试支点及其附近、横隔板附近的剪应力和主拉应力，此时需将应变计布成应变花。
(3)支座的伸缩、转角、沉降；墩顶位移及转角。
(4)仔细观察是否已出现裂缝及出现初始裂缝时所加的荷载，标明裂缝出现的位置、方向、长度、宽度及卸载后闭合的情况。如果结构的控制截面变形，应力或裂缝扩展，在尚未加到预计最大试验荷载前，已提前达到或超过设计标准的允许值，应立即停止加载，同时注意观察裂缝扩展情况，撤离仪器和人员。
(5)卸载后的残余变形。对于特殊结构而言，如悬索桥和斜拉桥，尚需观察索力和塔的变位并进行支座的测定。
2．加载试验项目的确定
为了满足鉴定桥梁承载力的要求，荷载工况选择应反映桥梁设计的最不利受力状态，简单结构可选1～2个工况，复杂结构可适当多选几个工况，但不宜过多。进行各荷载工况布置时可参照截面内力(或变形)影响线进行，下面给出常见桥型荷载工况。
此外，对桥梁施工中的薄弱截面或缺陷修补后的截面可以专门进行荷载工况设计，以检验该部位或截面对结构整体性能的影响。
使用车辆加载而又未安排动载试验项目时，可在静载试验项目结束后，将加载车辆(多辆车则相应地进行排列)沿桥长慢速行驶一趟，以全面了解荷载作用于桥面不同部位时结构承载状况。
试验荷载以不同速度通过试验桥梁进行动应变、动位移、竖向与横向振动的测定，以了解结构的动力系数、振动特征(振幅、频率、模态振型、阻尼比)等，据以判断结构在动载作用下的工作状态。
动载试验包括行车试验、制动试验和自振特性试验。动载试验测试项目有跨中截面梁体的动应力、跨中截面的动挠度和动扭转角、支座动位移、支座处梁部结构的竖向振动、制动墩在制动试验时的纵向振动位移、行车试验时制动墩墩顶的横向振动位移等。
(1)行车试验
一列满载的两动两拖的动车组以一定速度匀速通过被测桥梁，测试梁体主要部位的动应力、动位移、动转角、振动以及桥梁墩台的横向振动位移、竖向振动位移。行车速度分别为：5 km/h、10km/h、20km/h、40km/h、60km/h、80km/h、100km/h。
由于做试验的桥梁所处的特殊位置限制，在实际进行动载试验时，有三座桥的最高试验速度都没有达到最高设计速度，和试验规范与一般准则所作的要求有一定差距。但是，这些做动静载试验的桥梁一般都位于特殊地段，要么位于弯道附近，受曲线半径的限制，列车运行速度受到限制；要么位于车站附近，受列车进站或通过车站时的列车运行速度限制。在这两种情况下，列车都不可能达到设计时速。只有3 X 25 m预应力混凝土连续箱梁的试验速度达到了设计时速。
(2)制动试验
两列两动两拖的动车组首尾联挂，以一定速度(取30km/h或40km/h)匀速通过被测桥梁，当行至梁上适当位置时突然刹车，测试梁体跨中截面竖向、横向振动位移、扭转振动，桥梁固定支座所在桥墩(制动墩)的纵向(和横向)振动位移和活动支座的纵向振动位移。
在实际的制动试验中，除了进行40 km/h六级制动外，还尝试了70 km/h七级制动、100kin/hJ\级制动。由于正处在调试阶段，不具备紧急制动的条件，所以没有进行紧急制动试验。
(3)自振特性试验(脉动试验)
利用大地脉动，测试桥梁的自由振动特性，包括自振频率、振型、阻尼等参数。
试验时应记录下列数据：
试验地点、日期、时间(白天、黑夜)；天气、风向、风速、能见度；作业时间、作业人数；器材出现的故障等。
记录静载、动载试验情况，对测得的数据进行整理，综合分析不同工况下静、动载的最大应力位置与应力值，并与设计指标进行比较，评价其结构强度是否满足设计使用要求。
静载试验是了解结构特性的重要手段．不仅用它来直接解决结构的静力问题，就是在进行结构动力试验时，一般也要先进行静载试验，以测定结构有关的特性参数。它的最大优点是加载设备相对来说比较简单，荷载可以逐步施加，还可以随时停止仔细观察结构变形的发展，给人们以最明确和清晰的概念。
桥梁结构的静载试验按照不同的试验目的和条件．又可分为破坏性试验和非破坏性试验。本次静载模型试验属于非破坏性整体试验．目的在于检验智能预应力系统的可行性。
英国工程师在1849年开展了桥梁在移动荷载作用下的模型试验，并得出结论：桥梁在移动荷载作用下发生振动。并产生比静力作用下更大的结构挠度和应力，特别是位于静力荷载最不利位置时可能会发生共振．导致桥梁破坏。为了了解桥梁在加固前后的动力响应特性，对加固前和加同后的桥梁进行动载试验，测试桥梁的动应力、挠度、冲击系数等动力响应特性。
新桥的静动载试验一般是在桥梁验工之后做，旧桥随时都可以做的。新桥一定要在通车之前做静动载试验。 桥梁动载试验是指：试验荷载静止停止在桥上的位置，测的一些控制截面的应力、应变及其挠度，根据这些试验数据...
桩载荷试验,套了这一项，再不须套别的项了。因为它包含了全部工作内容。详见定额子目工作内容。
定额中没有复合地基荷载试验费子目，应按实际费用由甲方代表现场签证直接列入工程造价
基桩现场静动载试验技术研究
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高架桥静动载试验研究
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高架桥静动载试验研究——详细介绍了立交系统高架桥的静动载试验结果，并结合静动力有限元理论分析，将计算结果与试验结果对比，对该桥现状进行评定。
优缺点比较
静多态是以牺牲灵活性而获得运行速度的一种做法；而动多态则恰恰相反，它是以牺牲运行速度而获取灵活性的做法。当然这么说是不全面的，看看下面这个特殊的应用：
使用静多态来实现动多态
这是一种在模板元编程（Template Metaprogramming）中常见的标准编程技巧。在C 中，可以借助模板来实现面向对象语言所支持动多态相似的功能特性（C 中指的就是的virtual 函数）。
下面是C 本身所支持多态形式：（virtual版）
#include
class Base {
public:
virtual void method() = 0;
virtual ~Base() { }
};
class Derived : public Base {
public:
virtual void method()
{
std::cout << "Derived" << std::endl;
}
};
class Derived2 : public Base {
public:
virtual void method()
{
std::cout << "Derived2" << std::endl;
}
};
int main()
{ Base *pBase = new Derived;
pBase->method(); // 输出:"Derived"
delete pBase;
Base *pBase2 = new Derived2;
pBase2->method(); // 输出:"Derived2"
delete pBase2;
return 0;
}
注：C 本身是借助virtual关键字来实现多态的（dynamic polymorphism），而通常编译器是借助virtual look-up tables（虚函数表）来决定该调用那个版本的函数，当然这一过程发生在运行期。
下面是使用CRTP（Curiously Recurring Template Pattern）来实现多与上面对应功能的静多态代码：
#include
template
class Base {
public:
void method()
{
// ...
static_cast(this)->implementation();
// ...
}
};
class Derived : private Base {
public:
void implementation()
{
std::cout << "Derived" << std::endl;
}
};
class Derived2 : private Base {
public:
void implementation()
{
std::cout << "Derived2" << std::endl;
}
};
int main()
{
Base *pBase = new Base();
pBase->method(); // 输出:"Derived"
delete pBase;
Base *pBase2 = new Base();
pBase2->method(); // 输出:"Derived2"
delete pBase2;
return 0;
}
虽然使用这种方式实现的多态和面向对象中的多态从功能上说差不多相同，但是前者没有后者易用、易懂、和能力强大。虽然如此，CRTP作为一种模板设计模式还是很有用的，例如，Boost iterator library就是用了这种方法来实现。
其实在别的语言中也存在CRTP这种模式，如Java，Enum类被定义为Enum>，当然由于Java在模板方面的不足，作为Java语言的使用者，你是没法自己体验这样的用法（Java虽然支持模板特性，但是用户不能自己定义模板，只能使用库里边的模板类）。2100433B
【学员问题】桥梁动载试验的数据分析？
【解答】桥梁动载试验的数据分析
1. 结构固有频率的测定：在桥梁动载试验中，通过测试系统实测记录结构的衰减振动波形，在记录的结构振动波形曲线上，可根据时标符号直接计算出结构的固有频率。
2. 结构阻尼的测定： 桥梁结构的阻尼特性，一般用对数衰减率或阻尼比来表示。
3. 振型的测定： 采用共振法测定振型时，将若干传感器安装在结构的各有关部位，当激振装置激发结构共振时，同时记录结构各部位的振幅和相位，比较各测点的振幅和相位便可绘出振型曲线。传感器测点布置：一般根据理论分析，估计振型的大致形状，然后在变形较大的部位布点，以便能较好的连接出振型曲线。
4. 结构动力响应的测定：冲击系数：即最大动挠度与静挠度之比值。
冲击系数综合反映了荷载对桥梁的动力作用，它与结构的形式、车辆运行速度和桥面的平整度等有关。为了测定冲击系数，应使试验车辆以不同的速度驶过桥梁，并逐次记录跨中挠度的时历曲线，按冲击系数的定义计算。
以上内容均根据学员实际工作中遇到的问题整理而成，供参考，如有问题请及时沟通、指正。
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