动载荷

动载荷包括短时间快速作用的冲击载荷（如空气锤）、随时间作周期性变化的周期载荷（如空气压缩机曲轴）和非周期变化的随机载荷如汽车发动机曲轴）。静载荷和动载荷对于构件的作用是不同的。例如起重机中以加速度提升的绳索。当物体静止不动或以等速上升时，绳索所受拉力等于物体的重量，物体的重量对绳索为静载荷作用。但是如果绳索吊着物体以加速度上升，绳索就要受到较大的拉力。这时物体的重力便引起了动载荷作用。在工程中，构件受动载荷作用的例子很多。例如，内燃机的连杆、机器的飞轮等，在工作时它们的每一微小部分都有相当大的加速度，因此是动载荷问题。当发生碰撞时，载荷在极短的时间内作用在构件上，在构件中所引起的应力可能很大，而材料的强度性质也与静载荷作用时不同，这种应力成为冲击应力。此外，当载荷作用在构件上时，如果载荷的大小经常作周期性的改变，材料的强度性质也将不同，这种载荷作用下的应力称为交变应力。冲击应力和交变应力的计算也是动载荷问题。

静载荷工业建筑

工业建筑楼面在生产使用和维修安装期间，由设备、运输工具、原材料、成品等物重以及操作人员的重量所产生的荷载。工业设备等重物通常为局部荷载或集中荷载，应按实际资料确定。但为了便于设计，一般可采用对结构构件引起相同效应的等效均布活荷载来代替。

静载荷民用建筑

民用建筑在使用期间，由人群、 物件、家具、 设备等产生的荷载。对于常见的住宅、办公室、 旅馆、医院、学校、礼堂、影剧院、 体育馆、展览馆、商店、车站大厅、候车室、书库、浴室、阳台等民用建筑的楼面均布活荷载值由国家荷载规范规定。

静载荷屋面

屋面在施工、使用和维修过程中，由人群、工具和适当的堆料所产生的荷载。对于多雨地区，屋面活荷载也包括可能的屋面积水所引起的积水荷载。屋面积灰荷载 对于在生产中有大量排灰的厂房，为考虑屋盖结构的安全而规定的屋面荷载。如铸造车间、炼钢车间、烧结车间、高炉、水泥厂等以及其邻近的建筑，均应考虑屋面积灰荷载。该荷载的标准值可按灰源性质、建筑物与灰源的距离、屋面形状和清灰制度等条件来规定。

静载荷车辆荷载

运载人群和货物的车辆施加在房屋楼面、码头和桥梁上的活荷载。在多层工业厂房、仓库和汽车库的楼面上有时要求承受汽车、铲车等荷载。公路桥梁要求承受汽车、平板挂车、履带车和压路机等荷载。铁路桥梁要求承受列车的荷载。由于车辆的型号和等级不同，施加在结构上的荷载也不相同，设计时要考虑最有代表性和控制性的车辆荷载。如公路桥梁选用的是经常地、大量地出现的汽车排列成队，作为计算荷载；将出现机率较少的履带车和平板挂车作为验算荷载。汽车和列车行驶在桥面上，使桥梁受到冲击力，设计时车辆荷载应乘以动力系数。此外，还要考虑车辆制动时的制动力、车辆在曲线上行驶的离心力、列车行驶时的横向摇摆力以及由车辆荷载引起的土的附加侧压力（见桥梁荷载）。

静载荷吊车荷载

吊车作业时对结构引起的竖向力和水平力。工业厂房为了在生产中吊运材料和成品，在安装检修时吊运设备，常设置各种吊车，如桥式吊车、悬挂吊车、悬臂吊车等。吊车竖向力为吊车的最大竖向轮压，对桥式吊车而言，可由大车桥架重、小车自重、司机操作室重量和额定最大吊重确定。一般可按吊车产品目录的规定取用。吊车水平力为吊车车轮制动时通过轨道传递的刹车力，对桥式吊车而言，大车制动时产生纵向水平力；小车制动时产生横向水平力。吊车由于轨道不直、不平行、吊车桥架刚度不够以及吊车轮安装位置不正、不平行等原因，使吊车沿纵向行驶时呈蛇形运动，造成大车车轮对轨道的挤压力，称为卡轨力。吊车由于轨道接头高差、工件翻身等所产生的竖向冲击作用，一般可按吊车类别、结构构件类型和部位，以及吊车重量等因素采用不同的动力系数考虑。

静载荷风荷载

也称风的动压力，是空气流动对工程结构所产生的作用，包括稳定风和脉动风两种作用，在工程结构上称为空气静力作用和空气动力作用。在多大风地区和设计高耸结构或大跨度桥梁时，需特别注意。

静载荷雪荷载

一般雪荷载为我国（除华南地区）张拉膜结构设计控制荷载之一，组合值为0.7、频遇值为0.6、准永久值系数按雪荷载分区I、Ⅱ、Ⅲ分别对应为0.5、0.2、0.0.　基本雪压一般参照规范或者当地气象记录资料。规范给出我国部分大中城市地区10年、50年、100年基本雪压。一般结构取50年基本雪压，景观小品、临时性建筑、仓储、不重要构筑物等，可按10年、30年取值，或适当调整。2100433B

静载荷包括不随时间变化的恒载（如自重）和加载变化缓慢以至可以略去惯性力作用的准静载（如锅炉压力）。

检测方法:利用压重平台反力装置,采用快速维持荷载法。荷载由油泵通过千斤顶施加于桩顶,采用千斤顶并联控制荷载的施加,千斤顶的合力中心应与桩轴线重合。桩顶沉降量由位移传感器测得,全程采用静力荷载测试仪器自动采集数据,最后将原始数据进行室内资料整理。

检测步骤

(1)荷载分级:根据《建筑地基基础检测规范》(DBJ15-60-2008)加载分为10级进行,第一级取分级荷载2倍进行加载。

(2)试验加载方式,在广东地区大多采用快速维持荷载法。快速维持荷载法的试验步骤:a.每级荷载施加后按第5、15、30min测读沉降量,以后每隔15min测读一次。　b.受检桩沉降相对收敛标准:最后15min时间间隔的桩顶沉降量小于相邻15min时间间隔的桩顶沉降量c.当桩顶沉降速率达到相对稳定标准时,再施加下一级荷载;d.卸载时,每级卸载量取分级荷载的2倍。每级荷载维持15 min,按第5、15 min测读桩顶沉降量;卸载至零后,应测读桩顶残余沉降量,维持时间2h。

(3)终止加载条件:a.某级荷载作用下,桩顶沉降量大于或等于40mm,本级荷载大于或等于前一级荷载作用下沉降量的5倍;b.某级荷载作用下,桩顶沉降量大于或等于40mm,本级荷载加上后24h尚未达到稳定标准;c.当达到最大试验荷载。

(4)单桩竖向抗压极限承载力Qu可按下列方法综合分析确定;

a.某级荷载作用下,桩顶沉降量大于或等于40mm,本级荷载大于或等于前一级荷载作用下沉降量的5倍,取此终止荷载前一级的荷载为极限荷载。b.某级荷载作用下,桩顶沉降量大于或等于40mm,本级荷载加上后24h尚未达到稳定标准,取此终止荷载前一级的荷载为极限荷载。c.当达到最大试验荷载,取此的荷载为极限荷载。d.根据沉降随荷载变化的特征确定:对于陡降型Q-s曲线,取其发生明显陡降的起始点所对应的荷载值。e.根据沉降随时间变化的特征确定:取s-lgt曲线尾部出现明显向下弯曲的前一级荷载值。

在最大受载滚动体和滚道接触中心处产生与下列计算接触应力大小相当的径向静载荷[中心轴向静载荷]为轴承的径向基本额定静载荷[轴向基本额定静载荷]。

轴承静止时的载荷能力，由允许的塑性变形量决定。滚动轴承中的塑性变形是不可避免的。如果限定允许的塑性变形量很小，则轴承的静载荷能力也很小；如果允许的塑性变形较大，则在滚道上产生的凹坑将使轴承在运转中噪声和振动增大、运转精度降低，影响轴承的正常工作。

长期的轴承使用经验表明，滚动轴承中，在承受载荷最大的滚动体与滚道接触点处，总的塑性变形量（滚道塑性变形加滚动体塑性变形）小于滚动体直径的万分之一时，对进口轴承的正常运转没有多大的影响。把在这种塑性变形条件下确定的轴承静承载能力称为额定静载荷 ，一般用C0表示。

额定静载荷是在假定的载荷条件下决定的，对向心轴承，额定静载荷是指径向载荷，对向心推力轴承（角接触球轴承）是指使轴承中半圈滚道受载的载荷的径向分量，对推力轴承是指中心轴向载荷。2100433B

本规程是在总结我国50年来港口工程基桩静载荷试验技术经验的基础上编制而成。本规程包括基桩轴向抗压、轴向抗拔和水平静载荷试验等技术内容。本规程的主编单位为武汉港湾工程设计研究院，参加单位为武汉港湾工程质量检测中心、天津港湾工程质量检测中心、上海港湾工程质量检测中心和广州港湾工程质量检测中心。

桩基工程是港口工程的主要基础型式之一。基桩承载力关系到工程的质量、造价和安全，是建设单位、设计单位和施工单位共同关心的主要问题之一。基桩静载荷试验是确定试验桩的极限承载力和检验工程桩承载力最直接的手段，在工程中得到普遍应用。我国工程技术界通过众多的实践和研究，积累了丰富的经验，在保证工程质量、提高技术水平和创造社会经济效益等方面，取得了丰硕的成果。为统一港口工程基桩静载荷试验技术要求，为桩基工程设计、施工和验收提供可靠依据，交通部水运司组织武汉港湾工程设计研究院等单位制定了本规程。

本规程根据交通部交水发[1999]725号文“关于下达1999年度水运工程建设标准定额编制计划的通知”和交通部水运司水运技术函字[2001]05号文“关于对《港口工程基桩静载荷试验规程》制定工作大纲的批复”制定。

本规程制定过程中按照《水运工程建设标准编写规定》（JTJ200-2001）的要求，总结了我国港口工程基桩静载荷试验的经验，同时借鉴了国内外有关标准，结合现行行业标准《港口工程桩基规范》（JTJ254）的要求和我国港口工程的特点及实际情况，经广泛征求意见、反复修改而成。为便于广大工程技术人员使用本规程，在制定规程条文的同时编写了条文说明。