货物积载因数的实测方法为：将1吨货物堆积成近似正方体的形状，丈量该货堆最大外形尺度，由此计得体积(其中包含货件之间的空隙及必要的衬垫)。如货件较重，仅几件成堆无法反映出件与件之间的装载空隙，则应采用9个货件打底，堆高三层(共27件)的方法成堆，丈量货堆最大外形尺度及27个货件的总重量，通过计算即可得到1吨货物正常堆装的实际体积数值。散装货物的积载因数可用测量单位容量的方法求得。

货物积载因数因货物种类，产地，在船上装运方式等不同而异。如铁矿砂在散装运输时的积载因数为0.31~0.53，小麦散装运输时为1.32~1.34，包装运输时为1.34~1.45。

积裁因数小的货物，如铁矿砂、磷酸盐、铝钒土等货物，属重质货物，煎质货物对船的舱容要求低。积载因数大的货物，如谷物、棉纱、布匹、茶叶、烟草等货物，属轻质货物，轻质货物对舱容要求高。积载因数是表明对运输船货舱舱容要求的一个重要依据数据，在船舶设计技术任务书中都加以规定。

重质货物的积载因数小，对船舶的货舱舱容要求低，对船舶主要要素起控制作用的因素是重量(载重量)。重质货物船的干舷满足《国际载重线公约))或我国《海船载重线规范》要求的最小于舷，其所对应型深使船舶具有的货舱舱容能够满足货物对容积的要求。重质货物船属载重量型的最小干舷船。

轻质货物的积载因数大，对船舶的货舱舱容要求的高，对船舶主要要素起控制的因素是容积，此类船的型深按最小干舷确定对其货舱舱容不能满足货物对容积的要求(一般来说货物 积载因数p在1．410,上)。轻质货物船的干舷要大于最小干舷，属于“容积型"的富裕千舷船。 2100433B

积载因数是指每吨货物所占容积的立方米数，其单位为立方米/吨(英制为立方英尺/吨)。货物积载因数的大小说明货物的轻重程度，反映一定重量的货物需占据船舶多少舱容，或占多少箱容，甚至仓储时需占多少库容。

一般包括亏损舱容(货物之间或货物与货舱之间所不能利用的货舱容积)。通常将不同货物的积载因数包括包装方式列成表(称积载因数表)，以备查用。影响积载因数的主要因素是货物的密度与包装方式，如棉花的积载因数较大，矿砂则较小。

货物的积载因数是配积载工作中一个十分重要的数据。在水运中，由于货物的轻重、包装尺寸规格的不同，重量相等的货物，其体积有时会相差很大。如生铁和棉花，如果全部装载生铁，则当船舶载重量已满载时，舱容尚空余许多，造成船舶亏舱(broken stowage)；相反，如果全部装载棉花，虽装满船舶全部舱容，但载重量还剩余许多，造成船舶亏载。可见，确切掌握反映货物体积与重量之间关系的货物积载因数，对于正确制定配积载计划极为重要。

货物的积载因数是指每吨重的货物所具有的体积(货物的丈量体积)，即货物的体积与重量之比。 货物的积载因数是表示货物轻重的重要性能指标。

对于同一种类的货物而言，由于其包装形式、规格、品质、等级等的差异，其积载因数也不尽相同。常见货物的积载因数列于表1中。

按货物的丈量体积和重量，经计算得出的货物积载因数为不包括亏舱的货物积载因数。在计算货物所占的舱容时，必须加上货舱容积的损失部分，即亏舱，才能得出该货物所需的实际舱容。所谓亏舱，是指船舶货舱中未被货物充分利用的那部分容积。产生亏舱的原因有：

①货物与货物之间的不正常空隙；

②货物须留出通风道或膨胀余地的空间；

③货物衬隔材料所占的空间；

④货物与货舱舷侧和围壁间无法利用的空间等。

亏舱的多少通常用亏舱率来表示。所谓亏舱率，是指货舱中未被货物充分利用的空间占整个货舱容积的百分数。亏舱率的大小一般取决于货物种类、包装形式、货舱部位以及货物的装舱质量、配积载水平等因素。各种包装形式的货物亏舱率参见表2。

《电子学名词》第一版。 2100433B

《船舶原理与积载》分三编，共十四章。第一编为船舶原理部分。该编除了介绍船舶发展史以外，还介绍了与海上运输有关的船舶类型、船型和性能、船舶的基本结构知识。第二编为船舶货运基础。该编介绍了与船舶积载有关的船舶知识和货物知识，还介绍了对各类货物在海上运输中的共同要求，包括充分利用船舶的装载能力、满足船舶的稳性、强度条件、吃水差的要求等作了全面的论述。第三编为各类常运货物的海上运输．主要包括危险货物、杂货、集装箱、散装谷物、散装固体货物和散装液体货物等在海上船运时的各自特点和要求。为满足教学的要求和实践的需要，《船舶原理与积载》在附录中还列入了常见的货运单证、二种船型的有关资料及其积栽的一般格式、组件货物的系固方案核查计算方法等。

《船舶原理与积载》可作为高职高专院校航海技术专业的教材，也可作为高职高专航运管理类专业的教材，并可供在职船员及航运企业管理人员自学或培训使用。

1993年，经全国科学技术名词审定委员会审定发布。