发动机在运转时，进气门不断地的开启和关闭，气门开启时，进气歧管中的混合气以一定的速度通过气门进入汽缸，当气门关闭时混合气受阻就会反弹，周 而复始会产生震动频率。

如果进气歧管很短，显然这种频率会更快;如果进气歧管很长的话，这个频率就会变得相对慢一些。如果进气歧管中混合气的震荡频率与进气门开启的时间达到共振的话，那么此时的进气效率显然是很高的。

因此可变进气歧管，在发动机高速和低速时都能提供最佳配气。发动机在低转速时，用又长又细的进气歧管，可以增加进气的气流速度和气压强度，并使得汽油得以更好的雾化，燃烧的更好，提高扭矩。(就像捏扁水管后，水流就会更有力)发动机在高转速时需要大量混合气，这是进气歧管就会变的又粗有短，这样才能吸入更多的混合气，提高输出功率。

如果有长短两根进气歧管，在低转速时短进气歧管关闭，发动机使用长进气歧管进气;高转速时则关闭长进气歧管，使用短管进气;或者在进气歧管内设置阀门，通过开关来控制歧管内的阀门，以此来控制进气歧管的长度，分段可调能够实现多种长度，更能后适应发动机转速的要求。

由于混合气是具有质量的流体，在进气管中的流动状态是千变万化的，工程上往往要运用流体力学来优化其内部设计，例如将进气歧管内壁打磨光滑减轻阻力，或者刻意制造粗糙面营造汽缸内的涡流运动。但是，汽车发动机的工作转速间隔高达数千转，各工况所需的进气需求不尽相同，这对普通的进气歧管是个极大的考验。于是，工程师对进气歧管进行了深层次的开发--让进气歧管"变"起来。

汽车用4冲程发动机的活塞上上下下往复2次循环才算完成一个工作循环，进气门只有1/4时间打开，这样在进气歧管内造成一个进气脉冲。发动机转速越高，气门开启间隔也就越短，脉冲频率也就越高。简单的说，进气歧管的振动也就越大。工程师通过改变进气歧管长度，改进气流的流动。进气歧管被设计成蜗牛一般的螺旋状，分布在发动机缸体中间，气流从中部进入。当发动机在2000prm低转速运转时，黑色控制阀关闭，气流被迫从长歧管流入汽缸，此时，进气歧管的固有频率得以降低，以适应气流的低转速。当发动机转速上升到5000rpm，进气频率上升，此时控制阀开启，气流绕开下部导管直接注入汽缸，这降低了进气歧管的共振频率，利于高速进气。

上面这种方式结构简单，但是只有2级可调，这显然不能完全满足各个转速下发动机的进气需求。解决的办法是设计一套连续可变进气歧管长度的机构。宝马760装配的V12发动机就采用了该设计。

我们知道，低转速时气门会设置成短行程开启，高转速时气门会设置成长行程开启，这都是"负压"惹出来的祸。那么除了气门，进气歧管就不能达到同样的效果吗?

流体力学的原理，管道的截面积越大，流体压力越小;管道截面积越小，流体压力越大。举个例子:小时候我们都玩过自来水，将水管前端捏扁，自来水的压力会变得非常大。

根据这一原理，发动机需要一套机构，在高转速时使用较大的进气歧管截面积，提高进气流量;在低转速时使用较小的进气歧管截面面积，提高气缸的进气负压，也能在气缸内充分形成涡流，让空气与汽油更好的混合。

共鸣进气也称为共振进气增压，是指利用在气缸群中的压力振动来实现进气系统的调谐共振。水平对置发动机和V型发动机常采用这一技术来改善发动机的充气效率。同一端的气缸通过独立的歧管共享一个谐振室，两个谐振室之间通过管径不同的两根歧管相互连接，其中一根歧管的通路上设有可变进气控制阀。由于水平对置及V型发动机两端的气缸工作交替进行，所以进气交替地在这两个谐振室之间进行，这样在谐振室之间就形成压力波。如果压力波频率与转速相匹配，就会大大有助于空气进入气缸，从而改善充气效率。在共鸣进气系统中，压力波的频率取决于安装在两谐振室之间连接管上的可变进气控制阀，在低转速时关闭，压力波的频率减小，与相对较低的进气频率相吻合，从而可以提高中低转速的扭知输出:在高转速时阀门开启，这时压力波的频率增大，与较高的进气频率吻合，从而可以改善高转速时的充气效率。