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南京长江第四大桥是中国首座三跨吊悬索桥,被誉为"中国的金门大桥",是江苏省境内开工建设的第八座长江大桥,是国内跨境最大的双塔三跨悬索桥,在同类桥型中居世界第三。
南京长江第四大桥是国务院批准的南京市城市总体规划中"五桥一隧"过江通道之一,是南京绕城高速公路的过江通道和重要组成部分。
2012年11月13日,通过交工验收,并正式移交给南京交通集团管养和收费。2012年12月24日正式通车。
大桥对于进一步提升国家运输主通道的通行能力,完善全省主干线公路网布局,促进区域协调发展具有非常重要的意义。
根据江苏省物价局、省财政厅、省交通运输厅联合下发的通知,长江四桥、南京绕越高速公路东北段车辆通行费标准已确定,7座及以下小客车收费25元/车次。栖霞匝道收费站—横梁匝道收费站区间的过江车辆有一...
长江四桥危险品车给走吗?
上层公路桥长4589米 下层铁路桥长6772米
南京长江四桥北锚锭基础施工方案
以南京长江四桥北锚碇基础为例,介绍大型沉井在岩面倾斜、高差大、地层性质不均,砂土液化严重以及施工场地狭小的条件下施工的方法和经验。
南京长江四桥超深地下连续墙施工技术
? 1994-2010 China Academic Journal Electronic Publishing House. All rights reserved. http://www.cnki.net 2010年 2月 第 39卷 第 2期 施 工 技 术 CONSTRUCTION TECHNOLOGY 39 南京长江四桥超深地下连续墙施工技术 段朝静 1 ,徐 伟 1 ,何超然 2 ( 11同济大学土木工程学院 ,上海 200092; 21中交二航局 ,湖北 武汉 430014 ) [摘要 ] 南京长江四桥南锚碇基础采用井筒式地下连续墙结构形式 ,平面形状为 “∞”形 ,存在周围环境复杂及石油 管线等众多制约因素 ,施工控制要求严格 。通过对南京长江四桥南锚碇基础 “∞”形超深地下连续墙施工的工程实 例的研究 ,介绍“∞”形超深地下连续墙施工工艺 。并针对工程
南京长江四桥已运营两年多时间,由于跨越江段为江豚等水生动物的过境通道,桥体对水上生物有影响吗?据最新环评调查,该桥5公里范围内已无鱼类产卵……
日前,作为重点工程,江苏省环保部门对南京长江四桥进行环评调查,并对长江四桥可能引发的环境污染事故进行排查。
5公里范围内已无鱼类产卵
据悉,长江四桥是中国首座双塔三跨悬索桥,被誉为“中国的金门大桥”。在设计之初,其定位就是“站在四桥看栖霞山,会是一道美丽的风景;站在栖霞山上看四桥,也会是一道美丽的风景”。
由于长江四桥跨越江段为国家重点水生保护动物中华鲟、白鲟、长江江豚、胭脂鱼、松江鲈、花鳗鲡等的洄游通道或栖息地,同时,该江段也是南京市渔业资源较为丰富的河段。另外,南京市长江乌鱼洲湿地保护区位于长江南京段北岸划子口河入江口至滁河入江口,这个距离大桥1.6公里的湿地是南京拥有最大的芦苇群落之一。
根据调查,近年来,由于沿线水质水文条件的恶化,已不适合中华鲟、江豚等鱼类及其幼鱼生活、栖息,所以,长江四桥目前仅为这些国家级保护水生动物的“过境通道”。而青、草、鲢、鳙等经济鱼类在南京长江段的产卵场主要集中分布于八卦洲、江心洲等洲头弯曲江段。调查发现,乌鱼州临近长江四桥的洲头已封堵围填,部分岸线开辟为码头,该江段已不适合鱼类产卵。所以,长江四桥上下游5公里范围内已无经济鱼类的“产卵场”等分布。
“变色”亮化不会影响鸟类迁徙
近几年来,有关候鸟迁徙时因江面大桥上亮化而撞死的记录有不少,上海、杭州都有过类似报道,而鸟类专家还发现多数中小型鸟类都是夜晚迁徙的,鸟儿对黄色光特别敏感,因为其穿透力比较强。而大桥上的多数照明灯及行驶在大桥上的汽车闪烁的都是黄色光。
此次调查发现,长江四桥跨越长江北滩沿岸滩涂湿地,最大程度的降低了公路对陆域动物的通行阻隔。而乌鱼州、兴隆洲等湿地可能成为迁徙候鸟的临时停歇地。不过专家认为,长江四桥呈南北走向,与候鸟迁徙的东部通道基本平行,不会对鸟类迁徙形成“阻隔”。
另外,南京长江四桥采用LED灯变色系统,每到夜晚,每半小时,悬索桥上的主缆就会变换一种颜色;相比长江二桥、三桥,长江四桥“七色彩虹”的照明别具特色,而这特色不仅仅是在颜色上,长江四桥选用了高效的LED照明方案代替传统的高压钠灯方案。所以灯光、噪声等对鸟类等影响较小。
世界最大跨度的斜拉桥——苏通大桥
长江从上海至宜宾江段共89座长江大桥(含长江隧道),自逆流而上依次是:
崇明越江通道 | 上海长江大桥 |
上海市与江苏省之间2座:崇启大桥、崇海大桥(在建)
南京长江大桥 | 南京长江二桥 | 南京长江三桥 | 南京长江四桥 | 南京过江隧道 |
润扬长江大桥 | 苏通大桥 | 江阴长江大桥 | 泰州长江大桥 | 扬中长江大桥 |
南京大胜关长江大桥 | 镇江五峰山大桥(在建) | 沪通铁路长江大桥(在建) |
芜湖长江大桥 | 芜湖长江二桥(在建) | 芜湖长江三桥(商杭铁路公铁大桥) (在建) | 铜陵长江公路大桥 | 安庆长江公路大桥 |
马鞍山长江大桥 | 铜陵长江公铁大桥(在建) | 望东长江大桥(在建) | 安庆长江铁路大桥(在建) | 池州大桥(规划) |
江西省与省交界之间3座:九江长江大桥、九江长江二桥、九江长江三桥(在建)
武汉长江大桥 | 武汉长江二桥 | 武汉白沙洲长江大桥 | 武汉军山长江大桥 | 武汉阳逻长江大桥 |
武汉长江隧道 | 武汉地铁2号线 | 武汉天兴洲长江大桥 | 武汉二七长江大桥 | 武汉鹦鹉洲长江大桥(在建) |
武汉杨泗港长江大桥(勘测) | 武汉黄家湖长江大桥(规划) | 武汉三阳路长江隧道(公铁两用隧道) | 黄石长江大桥 | 鄂东长江大桥 |
鄂黄长江大桥 | 荆州长江大桥 | 枝城长江大桥 | 宜昌长江大桥 | 宜昌长江铁路大桥 |
葛洲坝三江大桥 | 夷陵长江大桥 | 西陵长江大桥 | 巴东长江大桥 | |
黄冈长江大桥 | 荆州长江二桥(在建) |
湖北省与湖南省之间1座:荆岳长江大桥
巫山长江大桥 | 奉节长江大桥 | 云阳长江大桥 | 万州长江二桥 | 万州长江三桥 | 万州长江大桥 |
江津长江大桥 | 忠县长江大桥 | 忠州长江大桥 | 丰都长江大桥 | 涪陵李渡长江桥 | 长寿长江大桥 |
地维长江大桥 | 江津长江大桥 | 广阳岛长江大桥 | 重庆李家沱大桥 | 白沙沱大桥 | 重庆长江大桥 |
重庆长江大桥复线桥 | 重庆菜园坝长江大桥 | 重庆鹅公岩长江大桥 | 重庆鱼嘴长江大桥 | 重庆鱼洞长江大桥 | 重庆马桑溪大桥 |
重庆大佛寺长江大桥 | 重庆朝天门长江大桥 | 江津观音岩长江大桥 | 渝怀铁路长寿长江大桥 | 万宜铁路万州长江大桥 | 涪陵石板沟长江大桥(在建) |
涪陵韩家沱长江大桥(在建) | 重庆东水门长江大桥(在建) | 江津迎宾长江大桥(在建) | 江津几江长江大桥(在建) | 永川长江大桥(在建) |
四川省 | ||||
泸州泰安长江大桥 | 隆黄铁路长江大桥 | 泸州长江二桥 | 泸州长江大桥 | 泸州国窖大桥 |
江安长江大桥 | 宜宾长江大桥 | 合江长江一桥 | 合江长江二桥 | 南溪长江大桥 |
截至2016年6月,南京地区公路过江通道已有6条(南京长江大桥、南京长江二桥、南京长江三桥、南京长江四桥、南京长江隧道、南京扬子江隧道),但作为唯一一条免费的过江通道,南京长江大桥的车流量一直处于超负荷状态。南京长江大桥的设计流量为日均1万辆,但近几年,每天均保持7万辆以上车流量。
常年超负荷运转,加上风雨侵蚀和材料老化,南京长江大桥一直修补不断,最近10年,长江大桥陆续集中维修了12次。虽然修补一直没停,但旧疤新伤不断,大桥仍然“千疮百孔”。
南京长江大桥是双孔双曲拱桥,虽然美观但目前出现在这个部位的病害最为突出。需要对桥梁结构进行调整,减轻对梁体的压力。按照现在的车流量增速,如果超重大货车上桥,会压塌大桥。
本次维修改造将保持桥身原有设计风貌,重点消除桥梁结构安全隐患,有效改善耐久性能。南京长江大桥维修改造工程起自大桥北路,止于大桥南路匝道口,包括北引桥、北岸桥头建筑、公路正桥、南岸桥头建筑、南引桥和分岔落地回龙桥,全长约5165米。本次维修的主要建设内容包括公路正桥结构维修及面板改造、引桥维修改造、桥头建筑修缮以及交通安全设施等附属工程维修改造。工程期间不仅将对桥面进行大修,还在维持原貌的前提下,对大桥标志性建筑南北桥头堡进行翻新修缮,大桥的灯光亮化也将同步改造。
公路桥:维修的重点方向是改变原有结构、减轻自重、重新铺装消除路面病害。公路桥的行车道板和人行道均由混凝土材料改成钢结构,这样可以在增加桥面刚性的同时,减少路面材料的铺装厚度,达到减轻自重的目的。虽然桥面改成钢结构,但行人和车辆走在桥面上不会感觉出来,因为上面还会铺装沥青混凝土,具体路感会和二桥、三桥差不多。桥面连接部的伸缩装置都会更换,今后在行车至接缝位置时,车辆的抛跳感会显著降低。
引桥:此前一直被认为是造成长江大桥交通流量无法提高的双曲拱,无论是拱顶填料还是拱自身的结构都将会更换、加固。
支撑:目前大桥是两个桥墩,上面都是T形梁结构,却是两个独立的简单支架,彻底维修后这两个独立的T形梁将被连接起来,更好地分担公路桥面负重。同时,支撑用的钢座也会更换为内部为多层钢外层橡胶包裹的支座,增加必要的弹性。
2015年8月31日,南京市交通运输管理局官网挂出的《南京长江大桥公路桥维修改造工程项目开展社会稳定风险分析公示》显示,南京长江大桥公路桥维修改造工程总投资约9亿元,总工期预计2.5年。除回龙桥不在此次维修加固之列外,北岸引桥、正桥和南岸引桥均要彻底维修。工程预计从2016年10月起实施,工期预计约为27个月。
维修时间长的原因是,公路桥面维修时必须维护好下层京沪铁路的安全运营,连一颗小石子都不能掉下来。所以无论怎么优化方案,总的工期都比较长。根据批复方案,先要在公路桥面和京沪铁路之间,搭设一层棚架进行防护,在搭棚架时还要保证正常运营。利用铁路上下行的间隙时间施工,大概每天把每个时间段加起来也只有两三个小时,每一次只有几十分钟的作业时间,光搭防护棚架就要花近一年时间。铁路部门将在搭设棚架的过程中,适当调整列车运营时间,提供更多施工时间。