制定意义

国际标准的制定，是将核心技术向全球输出的标志性成果，更是为行业的发展指明了方向。ISO 21052：2021的制定，是新兴铸管将“降碳”理念向世界传达的坚决一步，在全球实施“碳达峰”、“碳中和”的形势下，新兴铸管作为铸管行业的领军企业，主动扛起“降碳”旗帜，已全面开启铸管产品设计、施工方案、生产制造、质量追溯、售后服务全流程的“降碳”工作，后续将联合行业资源，协同国际国内同仁，推进铸管行业碳排放相关标准体系建设，以及节能降耗相关技术攻关和推广，共同推进铸造业的高质量发展。

自锚式悬索桥是由主缆、加劲梁、主塔、鞍座、锚固构造、吊索等构件构成的柔性悬吊组合体系，桥面重量、车辆荷载等竖向荷载通过吊杆传至主缆承受，主缆承受拉力，而主缆锚固在梁端，将水平分力传递给主梁。由于水平分力的大小与主缆的矢跨比有关，因此可以通过调整矢跨比来调节主梁内水平分力。跨度较大时，可以适当增大矢跨比，以减小主梁内的压力。反之，跨度较小时，可以适当减小矢跨比，使混凝土主梁内的预压力适当提高。由于主缆在塔顶锚固，为了尽量减少主塔承受的水平力，必须保证边跨主缆的水平力与中跨主缆产生的水平力基本相等，这可以通过合理的跨径比来调节，也可以通过改变主缆的线形来调节。

自锚式悬索桥中的恒载由主缆来承受，而活载还需要由加劲梁来承受，所以加劲梁应采用具有一定抗弯刚度的箱形断面较为合适。采用混凝土加劲梁，虽然增加了体系的自重，但也增大了体系的刚度。对结构受力而言，自锚式悬索桥将主缆锚固于主梁上，利用主梁来抵抗水平分力，这对于抗压性能好的混凝土材料来说无疑是提供了免费的预应力，因此采用普通钢筋混凝土结构，不仅节省了大量的预应力器具，而且经济性也比钢加劲梁好。但混凝土的抗拉、抗弯性能较差，在进行受力分析时应综合考虑这个特点。

自锚式悬索桥的大部分构造和地锚式悬索桥相似，重要的区别在于主缆的锚固方式。白锚式悬索桥巨大的主缆力集中作用于加劲梁梁端，主缆要在有限的空间内实现分束锚固。为了实现主缆与加劲梁传力顺畅、主缆锚固可靠、主缆束股架设张拉方便易行等。白锚式悬索桥的锚固方式主要有以下三种形式：

（1）混凝土结构锚固方式

混凝土结构的主缆锚固方式与普通的锚碇构造比较相近，主缆在散索鞍处散开，分别锚固在锚固体上。锚固体（锚固块或锚固梁）要求足够的刚度和强度，以传递主缆的拉力。当边跨为钢加劲梁时，也可以设计成混凝土锚箱（梁）散开锚固，但钢加劲梁部分要通过合理的构造措施与混凝土锚固结构连接。混凝土结构锚固方式可分为Ⅰ型（常规锚固形式）与Ⅱ型（通过转索鞍使主缆转向，进入墩身，在锚固墩中散开锚固于墩身中）。

（2）钢结构锚固方式

主缆进入钢结构锚固体，通过散索鞍散开分别锚固在锚固面上。锚固体通过高强螺栓或者焊缝与钢箱梁的顶板、底板和腹板相连，将水平分力传递给全截面。这种锚固方式往往需要在钢箱梁内设置配重，桥墩处可能还需设置抗拉支座。

（3）环形锚固方式

主缆束股连续绕在梁段的锚固跨上连接成环形，通过转索鞍实现束股的转向。索鞍由箱梁支承，设计成可移动的，以平衡两主缆的索力差；也可以设计成不能移动的。在施工期间，两主缆索力差异可通过调整塔顶鞍座来平衡。

此外，自锚式悬索桥主缆拉力的垂直分力将使桥梁的两端产生上拔力，对此采取以下方法来抵抗这种上拔力：一是在锚块处设置拉压支座；二是在主桥和引桥的交接处设置牛腿，从而将引桥的重量压在主梁上。

《自锚式斜拉-悬索协作体系桥》由大连理工大学出版社出版。

另外，当带肋钢筋的公称直径大于25mm时，锚固长度应再乘1.1的修正系数。

在地震区还应根据抗震等级再乘一个系数：抗震等级一、二级时系数为1.15；三级时系数为1.05；；四级时系数为1.0。

混凝土中的纵向受压钢筋，当计算中充分利用其抗压强度时，锚固长度不应小于相应受拉锚固长度的70%。

当纵向受拉普通钢筋末端采用弯钩或机械锚固措施时，包括弯钩或锚固端头在内的锚固长度（投影长度）可取为基本锚固长度的60%。

以上是钢筋锚固长度的计算方法，在施工图中的设计说明部分一般都有对钢筋锚固长度的要求，可以根据图中的要求进行检查 。