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收缩缺陷是指工艺铸件的焊缝由于工艺不达标而造成的缺陷。
适当的余高可以防止焊缝的收缩缺陷,提高结构的静载能力,但余高太大会引起应力集中,同时工件在焊后需将余高打磨平整,因此可以认为1~3mm高是合适的;焊缝熔宽越大则熔池中气体逸出越容易,焊缝中产生裂纹和气孔的几率降低;焊缝越光亮则焊缝的保护效果越好,焊缝金属中有害成分和杂质就越少,在实际操作过程中将焊缝外观颜色由光亮到晦暗量化为5分制等级,分值越高代表外观质量越好。
当制件材质为合金模具钢,用金属型挤压铸造的比压为60mpa,冲头压入制件的体积略小于制件的理论计算收缩体积,产生收缩缺陷,制件外观不清晰,内部组织疏松;当比压为180mpa,冲头压人制件的体积略大于制件的理论计算收缩体积,制件产生一定程度的塑性变形,制件外观清晰,内部无任何疏松等缺陷,尤其在制件上部可获得明显的变形组织。
防止铸铁件收缩缺陷的实践和体会
铸铁件(灰铁、球铁)经常发生缩孔和缩松缺陷,其位置、类型、大小随铸件结构不同而千变万化。工艺设计和生产实践中如何有效地防止和消除,是一个复杂棘手的技术问题。针对生产中常见的铸件收缩缺陷类型,从补缩工艺与收缩缺陷形成的辩证关系的角度,分析了其产生的原因,提出了生产实践中工艺改进的一些思路和体会。
铁模覆砂球墨铸铁曲轴收缩缺陷的产生原因与预防措施
曲轴是汽油和柴油发动机的关键零件,发动机全部功率都是通过曲轴输出,如果质量达不到要求,很容易在高速运转时断裂,严重时将发动机壳体撞坏。缩孔和缩松是球墨铸铁曲轴常见的铸造缺陷。在对断裂曲轴断口统计中发现,约一半的断口上存在收缩类缺陷,它们是曲轴的主要"裂纹源",在发动机的运行过程
合金在铸型中不是自由收缩,而是受阻收缩。受阻的原因一方面是由于铸型和型芯对合金收缩的机械阻力;另一方面是由于铸件结构各部分冷却速度不同,相互制约而对收缩产生阻力。因此,铸件的实际线收缩率比合金的自由线收缩率小。
铸件在凝固和冷却过程中,体积和尺寸减小的现象称为收缩。金属从浇注温度冷却到室温要经历液态收缩、凝固收缩和固态收缩三个收缩阶段。在液态收缩和凝固收缩阶段铸件易产生缩孔、缩松缺陷。这两个阶段的收缩量通常用体收缩率来表示。固态收缩阶段只引起铸件外部尺寸变化,使铸件易产生内应力、变形和裂纹等缺陷。其收缩量用线收缩率表示。
serious defect
对结构构件的受力性能或安装使用性能有决定性影响的缺陷。