汽车上使用的减振器有双向作用筒式减振器、充气式减振器和阻尼可调式减振器3种。

双向作用筒式减振器一般由4个阀，3个缸筒、两个吊耳和1个活塞及活塞杆等组成，如图2所示。

缸筒10是防尘罩。缸筒5为储油缸，内装部分油液，其下端通过与底座焊接在一起的吊耳与车桥相连。缸筒2为工作缸，其内装满油液，上端密封。活塞杆1的上端与防尘罩10和吊耳焊为一体固定到车架上，下端装有活塞3。活塞将工作缸分为上、下两腔。活塞上有伸张阀4和流通阀8。工作缸下部的支座上装有压缩阀6和补偿阀7。流通阀和补偿阀的弹簧较软，较低的油压即可使其关闭或开启。压缩阀和伸张阀的弹簧较硬，需要较大的油压才能开启，油压稍降低立刻关闭。

其工作原理是当车架与车桥作往复相对运动，而活塞在缸筒内往复移动时，减振器内的油液在通过阀上窄小的孔隙于两相互隔离的内腔间往复流动，由于孔壁与油液间的摩擦及液体分子的内摩擦形成了阻尼力，从而将车身振动的机械能转化为热能被油液和壳体吸收，然后散入大气。阻尼力与通过油液通道的截面积、阀门弹簧刚度及油液的粘度有关。

车轮上跳时，减振器受压缩，活塞相对缸筒下移，于是工作缸下腔容积减少，油压升高，油液经流通阀流入工作缸的上腔。由于上腔被活塞杆占去一部分空间，上腔增加的容积小于下腔减少的容积，故还有一部分油液推开压缩阀，流回储油缸5，这些阀对油液的节流便形成对悬架压缩运动的阻尼力。车轮下落时，减振器受拉伸，活塞相对缸筒上移，于是工作缸上腔油压升高，流通阀关闭，油液推开伸张阀流入下腔。同样，由于活塞杆的存在，自上腔流入下腔的油液不足以充满下腔增加的容积，在下腔产生一定的真空度，这时储油缸中的油液推开补偿阀流入下腔进行补充。此过程阀的节流作用形成对悬架伸张运动的阻尼力。

充气式减振器由一个缸筒两个活塞、一个密封圈，两个阀组成。如图3所示。

工作缸内装有工作活塞和浮动活塞，工作活塞在上，浮动活塞在下，将工作缸分割为三部分。浮动活塞下部与缸筒间形成的密闭气室内充满高压氮气，浮动活塞边缘处的大断面O形密封圈，将浮动活塞上方的油液与下方氮气分开。工作活塞上设有能随活塞运动速度变化而改变通道过流面积的压缩阀和伸张阀，两阀均由一组厚度相同、直径不等、由大到小排列的弹簧钢片组成。

当车轮相对车架运动时，工作活塞在油液中往复运动，使工作活塞的上、下腔之间产生油压差，之后压力油推开压缩阀或伸张阀来回流动。由于阀对压力油产生较大阻尼力，使振动衰减。由于活塞杆的存在而引起的缸筒容积变化，由浮动活塞上、下运动来补偿。

阻力可调式减振器 缸筒内装有活塞，活塞中部孔内又装有空心连杆，空心连杆上端固定在气室下壳上，在空心连杆内还装有柱塞杆及柱塞。柱塞杆上端顶靠在弹簧座及膜片上。于弹簧座和柱塞杆之间装有弹簧。空心连杆的下端靠近活塞上表面处做有节流孔。如图4所示。

阻力可调试减振器用在弹性元件为空气弹簧的悬架上。工作时，随着汽车载荷增加，空气弹簧内气压的升高，与之相通的气室内气压也升高，并压迫膜片下移直至与弹簧产生的压力相平衡为止。膜片下移时还会对柱塞杆及其下端的柱塞施压，使之下移。当柱塞相对空心连杆上的节流孔位置达到开始封堵起，节流孔的通道截面积开始减少，因此通过节流孔的液体量减少，即增加了油液的流动阻力。当汽车载荷减少时，柱塞上移，节流孔的通道截流面积增大，减少了油液的流动阻力。

当车架与车桥作往复相对运动时，而减振器中的活塞在缸筒内也作往复运动，则减振器壳体内的油液便反复地从一个内腔通过一些窄小的孔隙流入另一内腔。此时，孔壁与油液间的摩擦及液体分子内摩擦便形成对振动的阻尼力，使车身和车架的振动能量转化为热能，而被油液和减振器壳体所吸收，然后散到大气中。减振器阻尼力的大小随车架与车桥(或车轮)的相对速度的增减而增减，并且与油液粘度有关。要求减振器所用油液的粘度受温度变化的影响尽可能小;且具有抗汽化，抗氧化以及对各种金属和非金属零件不起腐蚀作用等性能。如图1所示。