5月8日上午9点50分，随着全球首条智轨快运A1线（首期）试运行开通启动装置的按下，智轨正式进入为期三个月的试运行阶段。这两天，智轨的新闻也在社交媒体纷纷刷屏。最普遍的标题莫过于：
“中国制造!全球首列智轨电车来了， 造价为有轨电车的1/5。”
“智轨”真的能取代有轨电车和BRT吗？一起来看看吧！
以下内容分享自公众号“轨道城市”
作者:TOPROC、无牙
原文发布时间：2017.6.2
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背景
2017年6月2日，一款名为“智能轨道快运系统”的公共交通系统在“中国”首发，昵称为“智轨”，英文名叫ART（Autonomousrail Rapid Transit），融合了现代有轨电车和公共汽车两者的优点。
为什么我们没说全球首发，而说中国首发呢？各位读者看完文章后，若仍有疑问可以通过留言交流。
智能轨道快运系统（ART）
中文名：
智能轨道快运系统
昵称：
智轨
英文名：
ART（Autonomousrail Rapid Transit）
生日：
2017年6月2日
母亲：
中车株洲所
标签：
无轨 胶轮 自动导向 锂电池供电
主要特征：
中低运量系统，运量等级介于有轨电车与BRT之间；
最高运行速度为70公里/时；
无实体轨道，道路改造工程量小（仅车站部分需要改造）；
采用胶轮承载，具有公交车的灵活性；
采用“虚拟轨道跟随控制”技术（传感器识别路面虚拟轨道线），实现自动导向；
由锂电池供电，10分钟充电，可满载续航25公里。
“智轨”（ART）是一种全新公共交通系统吗？
关于“智轨”的详细介绍我们就不在这里赘述了，今天的微信朋友圈、各个新闻媒体都充斥着“智轨”的介绍，大家可以问问度娘去。其实，“智轨”并不是一种全新的公共交通系统，严格意义上说，“智轨”属于自导向巴士（Guided bus）的一种升级版，称为“自动导向快速公交”更为严谨，把英文名称改为GBRT（Guided Bus Rapid Transit）好像更为合适，是否妥当，还请各位读者看完本文再吐槽。
自导向巴士的导向系统分为物理式（接触式）和非物理式（非接触式）两种，物理式的导向有路缘石、导轨等方式，非物理式的导向有光学和电磁两种方式。早期的导向公交是在传统公交的车轮附近位置安装水平的导向轮，依靠垂直的路缘石进行导向，简称KGB（kerb-guided bus）。
物理导向
物理导向可以说是一种传统的导向方式，钢轮钢轨系统和跨座式单轨都采用的这种方式，也是最为可靠的一种方式。采用物理式的导向巴士在全球应用案例较多，路缘石导向最早应用于英国，之后在德国、日本、澳大利亚均有应用。
路缘石导向
英国导向巴士
路缘石导向系统
采用导轨的物理导向系统大家应该再熟悉不过了，采用导轨的物理导向系统有劳尔系统和庞巴迪导轨系统，天津开发区导轨电车1号线和上海张江有轨电车均采用的劳尔系统。
劳尔导轨系统
庞巴迪导轨系统
上海张江有轨电车
光学导向
光学导向需要借助图像处理技术，利用车辆前方摄像头扫描地面导向标识线，将采集到的图像数据实时传输至车载计算机，车载计算机将这些数据与车辆的速度、偏离值、车轮角度等动态参数一并进行分析处理，然后给转向系统传达指令，以控制车辆的行驶方向，使车辆实际运行轨迹与地面导向标识线基本相符。
最早将光学导向系统应用于公共交通领域的是西门子，其交通部门研发的光学导向系统（Optiguide）在法国和德国得到了应用，Optiguide系统不控制车辆启动、停止和速度，仅对车辆进行自动导向，必要时，驾驶员也可以手动操控车辆方向。
西门子Optiguide系统
自2001年，法国北部城市鲁昂采用Optiguide系统建设了其公共交通网络（TEOR），TEOR由T1、T2和T3三条线组成，鲁昂在城市最为拥挤区域建设了一条公交专用走廊，由T1、T2和T3共享，Optiguide系统只有在公交专用走廊才发挥作用，在非公交专用走廊采取普通公交的手动驾驶方式。
鲁昂公共交通网络（TEOR）
从鲁昂TEOR的运营组织中，我们或许可以得到一些启示：
第一，“智轨”（ART）应用于城市中心区时，可能仍需要设置BRT式的专用道，以保障自动导向运行的可靠性；
第二，“智轨”（ART）部分区段位于郊区时，在地面交通并不拥堵的情况下，郊区段宜采用手动操控，与其它地面交通分享路权，提高道路利用率。
法国鲁昂T1线
法国鲁昂T2线
法国鲁昂T3线
2008年，西班牙卡斯特利翁省建设了西班牙首条Optiguide系统的无轨电车，线路全长8km，车站19座，最高运行速度70km/h，驾驶员也可以手动控制车辆方向。
西班牙卡斯特利翁省无轨电车
电磁导向
电磁导向通过埋设于路面下的磁性信标进行导向，首个电磁导向系统（Phileas系统）由荷兰SRE运输联盟与APTS、VDL及庞巴迪等企业合作开发，荷兰一家Frog导航公司也开发了一套类似系统（FROG系统），采用在路表面嵌入小型磁性信标的技术。
Phileas系统
Phileas系统能控制车速，并进行自动导向。自2004年开始，荷兰相继建设了两条这样的线路，总长约15km。但Phileas系统存在问题较多，经常会出现急加速和紧急停车，而且对行车进入车道采取相应的反馈措施，系统抗电磁干扰能力弱。2008年，荷兰SRE停止使用该系统，之后车辆制造商APTS也于2014年破产。
从自导向巴士的发展历程来看，“智轨”（ART）不能算是一种全新的系统制式，但是相比西门子Optiguide系统，有较多的创新和优化，将会是国内公共交通方式的新选择之一，应该说“智轨”是对现有系统持续创新的一种产品。从承载方式、最高运行速度和车体尺寸来看，“智轨”的运量等级在有轨电车和BRT之间。因此，“智轨”是有轨电车和BRT的最大竞争对手，而非地铁、轻轨、跨座式单轨和中低速磁悬浮的替代选择。
虽然“智轨”不是全新系统，但在中国公共交通发展史上，应该说是全新的事物，将其作为城市公共交通选择时，我们需要借鉴国外近20年的类似经验，分析该系统的适应性和存在的问题。
关于“智轨”（ART），我们需要思考的问题：
由于掌握的“智轨”资料并不多，我们在这里仅抛出一些问题供大家探讨：
由于采用图像识别技术，必须保障路面清洁满足要求，但路面清洁度如何评价？是否需要定期冲洗路面？
根据国外经验，自动导向时，可能仍需要专用道。因此，与有轨电车和BRT一样，“智轨”同小汽车争夺路权的问题仍然存在。
“智轨”在国内可能大量应用于新区内部，或连接新区与主城区边缘，而这些应用场合下，交通拥堵问题并不严重，自动导向并采用专用道是一种道路资源的浪费，与国外中心区自动导向、郊区手动操控的经验相违背。
“智轨”可以对行人及小汽车的限界侵入做出预警和警示，但仍无法对这类状况做出反馈，这也是目前有轨电车运营中面临的一个难题。
按照《中华人民共和国道路交通安全法》，“智轨”与有轨电车不一样，应该当作机动车，涉及到“智轨”与小汽车、行人的交通事故，应该可以按照《中华人民共和国道路交通安全法》来处理。
总结
“智轨”（ART）通过我国的持续创新，也算是一种技术上的进步，给我们的城市公共交通建设多提供了一种选择，也有助于遏制目前各种制式漫天飞、轨道交通建设盲目问题，让城市建设和管理者能有一定的思考时间和空间。但在大数据、人工智能（无人驾驶）的大背景下，我们的城市发展并不缺乏新鲜的交通制式，在这个炒作的年代里，“黑科技”几乎天天发生，城市交通伴随着经济的发展也刮起了各种“风”，催生了各种“热”，其中最受瞩目的莫过于已经销声匿迹的“巴铁黑科技”，在秦皇岛的试验结果至今尚未可知，但愿我们“智轨”（ART）不会重蹈覆辙。
对此，编者在此也深信不疑，“智轨”（ART）不会重蹈“巴铁”的覆辙，毕竟在国外已经有一定的运营历史，引进国内在水土不服后大不了可以当常规公交运营。至于说到全面替代有轨电车和BRT，编者认为任何一种城市交通产品都有其寿命周期特点和适应性，当一种产品不适合城市发展的时候，会自行退出历史舞台。尤其是造价相对较低的城市交通工具，历史上发生的有轨电车“拆除潮”到现在编者还固执的认为“建设成本低”是拆除原因之一，对于一种产品，建造成本低，拆除的代价也是比较低。
对于一种制式，我们在强调优点的时候，也应该考虑其缺点，这样才能促进技术进步，让我们的城市建设行为更加理性吧…
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来源：公众号轨道城市
主编：阿古
审核：禾页
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揭秘“智轨”真能取代有轨电车和BRT吗？