为了提高配装5速自动变速箱的V6发动机的燃油效率，采用了新一代的本田VCM。这是VCM首次应用在非混合动力的雅阁车型上。以前的VCM系统是在3缸与4缸工作模式间切换的，与此不同的是，雅阁VCM系统能够在3缸、4缸和全6缸工作模式间切换。

在车辆起步、加速或爬坡等任何需要大功率输出的情况下，该发动机将会把全部6个气缸投入工作。在中速巡航和低发动机负荷工况下，系统仅将运转一个气缸组，即三个气缸。在中等加速、高速巡航和缓坡行驶时，发动机将会用4个气缸来运转。

本田第八代雅阁搭配的3.5vcm发动机

借助三种工作模式,VCM系统能够细致地确定发动机的工作排量，使其随时与行车要求保持一致。由于系统会自动关闭非工作缸的进气门和排气门，所以可避免与进、排气相关的吸排损失，并进一步提高了燃油经济性。VCM系统综合实现了最高的性能和最高的燃油经济性－这两种特性在常规发动机上通常无法共存。

VCM通过VTEC系统关闭进、排气门，以中止特定气缸的工作，与此同时，由动力传动系控制模块切断这些气缸的燃油供给。在3缸工作模式下，后排气缸组被停止工作。在四缸工作模式下，前排气缸组的左侧和中间气缸正常工作，后排气缸组的右侧和中间气缸正常工作。

非工作缸的火花塞会继续点火，以尽量降低火花塞的温度损失，防止气缸重新投入工作时因不完全燃烧造成火花塞油污。

系统采用电子控制，并采用专用的一体式滑阀，该这些滑阀与缸盖内的摇臂轴支架一样起着双重作用。根据系统电子控制装置发出的指令，滑阀会有选择地将油压导向特定气缸的摇臂。然后，该油压会推动同步活塞，实现摇臂的连接和断开。

VCM系统对节气门开度、车速、发动机转速、自动变速箱档位选择及其它因素进行监测，以针对各种工作状态确定适宜的气缸启用方案。此外，该系统还会确定发动机机油压力是否适合VCM进行工作模式的切换，以及催化转化器的温度是否仍会保持在适当范围内。为了使气缸启用或停用时的过渡能够平稳进行，系统会调整点火正时、线控节气门的开度，并相应地启用或解除变矩器锁定。最终,3缸、4缸和6缸工作模式间的过渡，会在驾驶员觉察不到的状态下完成。

主动控制式发动机支承(ACM)和主动式噪声控制(ANC)　ACM系统用于最大限度地消除VCM系统启用和停用气缸时发动机所产生的振动影响。传感器会向电子控制装置(ECU)发出警告信息，使其操纵发动机前部和后部的ACM执行器通过动作消除发动机振动。在雅阁车内，主动噪声控制(ANC)系统与ACM系统共同工作，进一步降低与VCM系统功能相关的噪声。

令人期待的2.5 VCM V6发动机

此次国产的第八代雅阁，除会提供2.4L和2.0L的发动机之外，更是首次引入一款3.5LV6发动机用以替代现有的3.0L发动机，成为国产雅阁的旗舰动力。我们本来以为这台3.5L的发动机源自讴歌TL,但本田的日方技术人员否定了这种说法。这台发动机最大的技术亮点是被称为VCM(VariableCylinderManagement)的可变气缸技术。但如今这台发动机上所用到的是本田第二代VCM技术：第一代VCM技术只能在3气缸和6气缸之间切换，也就是全负荷工况和半负荷工况。但如今的第二代VCM技术，增加了四气缸工作模式，使得发动机可以更完善地处理针对各种路况下的气缸管理。本田的技术人员在针对第一代VCM的使用调查中发现，在大部分城市道路上，更多时候并不需要6气缸满负荷运作，而3气缸的省油模式又不能完全满足复杂道路的驾驶需求，因此增加一个四气缸工作模式可谓是最佳解决办法——既满足大部分路况的动力需求，又解决了燃油消耗过多的问题。而在实际驾驶过程中，工作气缸之间的切换是在悄无声息下完成的，车内的人员完全感受不到气缸切换的过程，而唯一让他们惊讶的就是达到6.8L/100km的超低油耗。这样的技术，真是多多益善，为和谐社会出力。

自从环保法规越来越严苛，强调短跑冲刺的二行程机车已经完全绝种，但对於热爱速度的骑士而言，二行程更可提供四行程引擎所没有的乐趣，有鉴於此，日本HONDA正在开发全新系统，能同时拥有二行程的爆发力和四行程的平顺度。

由HONDA所自行开发的VCM(Variable Cylinder Management)可变汽缸管理系统，不仅能获得更为节省的燃油表现，且还能让机车同时拥有二行程的冲刺爆发力，和四行程引擎顺度加速的快感，也就是说一辆机车能具备二行程和四行程引擎的特性。其实HONDA之所以开发VCM系统，主要是为了满足机车骑士的需求，基於受到新环保法规的约束，二行程早已消失，纵使对环保有杀伤力，但对骑士来说乐趣远超过四行程机车。

所以HONDA就将运用在四轮乘用车上的技术，转移到二轮机车的动力系统上。根据HONDA表示,VCM系统在低负重情况下进排气气门与燃料喷射系统处於休息状态，可让油耗表现更好；而在低转速时则拥有类似二行程引擎的爆发力，当加速起步时绝对更优於四行程引擎，而高转速时又获得四行程引擎的平顺基因，这可说是在强调油耗经济性的同时，得以提供更多乐趣给机车骑士们。

当然这项新技术也将随著东京车展的到来，在HONDA二轮机车展区现身，至於正式运用在量产机车上的时间，估计最快在2008年中以後。2100433B

在V6 i-VTEC发动机上使用的VCM系统是首次应用在非混合动力的雅阁车型上，新一代的VCM系统能够在三缸、四缸和全六缸工作模式间切换，而以前只能在三缸与四缸工作模式间切换。

VCM系统能够让新雅阁在起步、加速或爬坡等任何需要大功率输出的情况下保证全部六个气缸投入工作。而在中速巡航和低发动机负荷工况下，仅运转一个气缸组，即三个气缸，后排气缸组停止工作。即前排气缸组的左侧和中间气缸正常工作，后排气缸组的右侧和中间气缸正常工作。

更先进的动力

全新的3.5升V6发动机，采用了本田最先进的VCM可变气缸管理技术。VCM系统能够在3缸、4缸和全6缸工作模式间自动切换，在车辆起步、加速或爬坡等任何需要大功率输出的情况下，全部6个气缸投入工作；在中速巡航和低发动机负荷工况下，系统仅运转一个气缸组，即3个气缸；从而大大降低了燃油消耗。这款3.5L V6不但是迄今为止动力最强劲的本田发动机，其油耗还比上代雅阁3.0车型降低了7%。

2005年Odyssey迷你van上有的变动汽缸管理Variable Cylinder Management (VCM) 共同被使用，这VCM系统透过在不须有全面动力时 – 例如是在稳定的巡航速度或煞制期间 - 关上V6引擎的後排汽缸，改良了燃料经济和排放。这些系统无间断地一起协作，提供了一个根本上与一辆常规Accord没有两样的驾驶经验。

那麼这一切高科技的东西是如何运作呢？要得到一个更好的了解，你可想像在你进入及离开一条高速公路时的情形。在加速期间，这Accord Hybrid使用了其V6引擎的所有六个汽缸，如猛烈的加速是须要到的话是可再加上电动马达的辅助，一旦到达了巡航速度,VCM系统便关掉了後排汽缸来减少燃料的消耗，如须要有更多的动力来维持速度，电马达是可在那些後汽缸仍然不启动下提供帮助。当在离开高速公路时，电力是可透过能再生电力的煞制产生，替IMA的电池排 （位於後座後面) 充电和为冷气的压缩器提供电力。当汽车在接近一次停车时下降至时速16公里以下，那V6便被关掉了。说罢，这Honda Accord Hybrid是可在6000转制造出255匹的马力和在5000转的232磅呎扭力 （相比常规房车的是240匹和212磅呎），耗油量是坐落于城市的8.3公升/100公里和在高速公路驾驶期间的6.1公升/100公里 （这些都是保守的数字,Honda说真实的数字可能是更加低），这标志著相比一辆汽油推动Accord一个分别在城市和高速公路耗油量上28%和17%的改良。

带3级可变气缸管理(VCM)的i-VTEC

配装自动变速箱的雅阁单顶置凸轮轴V6发动机提供了带VCM的i-VTEC"_blank" href="/item/自动变速箱/5722129" data-lemmaid="5722129">自动变速箱的尺寸更大、动力更强的雅阁V6与其尺寸较小、动力较弱的前代机型相比，在采用相同测试方法的条件下，前者实际上能达到更高的燃油经济性。如果采用美国环保署2008新方法计算，雅阁V6四门版可达到百公里油耗为城市12.4升，公路8.1升。这意味着，两款车均采用相同的2008方法计算时，新款雅阁的比其前代提高了1mpg（城市道路每加仑燃油多跑1英里）/3 mpg（公路每加仑燃油多跑3英里）。

图5~图8给出了不同类型的自屏蔽式VCM的结构。图中的半圆虚线所描绘的内外漏磁场分布趋势是收敛性的。综观各种自屏蔽式VCM，具有以下几个特点:

内外漏磁场小。我们以图5所示的短音圈双磁路自屏蔽VCM为例，图9描绘其内磁场分布。

有效工作行程内的力常数值均匀。VCM的重要设计原则之一应该使力常数和动圈电感就其在磁路中位置的变化而言，保持恒定。由于VCM永磁材料的离散性而造成的气隙磁密的不均匀，引起了力常数(BI)m18^r}Bl)m8。的变化量，即△BI。伺服定位系统为保证磁头快速到达目的磁道，尽力缩短刹车时间。为此，只能以最小的BI值来装订恒压控制系统的刹车曲线。

第三，频响特性好。随着大容量、高密度的磁盘机的发展，为提高系统带宽，对音圈的固有频率了更高的要求。如在240 SZX 002型VCM的磁头定位装置中，要求跟踪磁头相对磁盘摆动的过程中，机械谐振角频率w大于 104赫，即对应要求机械谐振频率大于1600赫。虽然在伺服控制线路中可以采用有源陷波龟路来滤除谐振峰的影响，但是电路只能对VCM的某一点谐振频率起作用，而对多点不同振幅钓谐振峰，则会造成定位不准、功耗急增、无法找道或失锁等现象。

外磁式VCM与自屏蔽式VCM的区别在于磁路型式不同。外磁式VCM的永磁体暴露于外部空间，因此磁力线是发散的。对外部磁千扰是不容忽视的。例如，美国IBM 3330外磁式V CIvff由于外漏磁严重而采用磁屏蔽罩，国内有些外磁式VCM采取安装前屏蔽板措施，目的都是消除对磁头读写的影响。而自屏蔽式VCM的永磁体巧妙地将外部回路(即机壳)作为磁屏蔽，这样从永久磁铁发出的磁力线，穿过处于气隙中的音圈，经过内铁芯又回到了外磁路，形成了一个闭合磁路。在自屏蔽式VCM设计中，除铁芯必须处于饱和状态外，其它软磁回路均不饱和，因此气隙中所需的高磁密不会大量外泄。

为了减小储能系统功率调节压力，实现潮流在系统内的合理分配，提出了一种分布式多变流器型微电网无互联线潮流控制。针对VCM-VSC 和CCM-VSC 控制特点，提出了适用于CCM-VSC 的倒下垂控制来实现CCM-VSC 间的功率分配，并通过合理设置CCM-VSC 倒下垂系数与VCM-VSC 下垂系数实现潮流在基于这2 种接口变流器的DR 间的合理分配。同时， 为了改善VCM-VSC 和CCM-VSC 间功率分配精度，提出虚拟阻抗与自适应空载电压结合法。最后，通过实时硬件在环仿真平台验证了所提控制策略的正确性与可行性。结果表明， 功率能够按照需求在VCM-VSC 和CCM-VSC 间合理分配，减小了VCM-VSC 功率调控压力，且分配精度较高。

采用的虚拟阻抗与自适应空载电压结合法暂仅考虑线路阻抗或虚拟阻抗设置为感性工况，其他工况可类比分析。在今后工作中分析多种线路阻抗和虚拟阻抗设置时的功率分配情况，以更好满足实际工程应用的多种需求。