以路表弯沉等效、基层底部拉应力等效、土基顶面压应变等效及车辙等效为原则，对轴载换算公式中的轴荷指数进行了计算比较，在此基础提出了合理的轴荷指数。并借助于已建立的轴重分布模型，分析了不同的轴荷指数对路面使用年限的影响。

限制轴重以路表弯沉等效的轴载换算方法

在《公路柔性路面设计规范》（JTJ014-86)中，路表弯沉是一个主要的设计指标。因此，以弯沉等效原则的轴载换算方法，是一种广为人知的方法。

无论是对一般柔性路面还是对半刚性基层路面，以路表弯沉等效的轴荷指数的变化范围不大，一般在4～5之间。

限制轴重以基层底部拉应力等效的轴载换算方法

现有规范中的弯沉设计指标主要依据60～80年代初的路面使用状况（道路等级较低，沥青层厚一般小于5cm，基层大部分为粒料及灰土结构，车辆轴载较轻)调查而制定的。而现有高等级路面一般采用半刚性基层沥青路面的结构形式，沥青层厚一般都大于6cm，大量加入二灰及水泥稳定类高强基层，轴重较大。对于这类半刚性基层沥青路面，弯沉已不是控制指标，主要由基层底部拉应力为控制指标。因此，应根据拉应力等效的原则进行轴载换算。

限制轴重以路基顶面压应变等效的轴载换算方法

世界上几个著名的柔性路面设计法如：壳牌法、AI法、比利时法，都采用土基顶面压应变作为主要设计指标。因此有必要以土基顶面压应变等效的原则对轴载换算进行研究。

以土基顶面压应变为自变量的路面性能预估模型，它是美国Pennsylvania州为限制该州中低等级路面上车辆轴限而建立的。将此模型与AASHO试验路的原始试验数据及回归后的计算结果进行了比较，比较表明该模型与现有的AASHO公式相比，更符合AASHO试验路的实测数据。

以土基顶面压应变等效得出的轴荷指数比以路表弯沉等效所得的指数小些，其轴荷指数均值为3.07。

限制轴重以车辙等效的轴载换算方法

基层沥青路面的车辙主要是由沥青面层（或级配碎石)的压密、推移引起的，面层厚度，半刚性基层种类、环境、温度是影响车辙发展的主要因素。

在同等条件下（路面结构相同，试验条件相同)不同轴重（100kN和130kN)进行加载，以研究轴重对车辙深度的影响程度，结果发现观测的车辙深度在很大程度上取决于轴重，经计算，轴荷指数约等于8.0。

限制轴重轴荷指数的确定及其对路面的影响

对轴重分布状况，半刚性基层沥青路面的轴荷指数对道路使用年限的预估影响较大。因此，该指数的选定对道路的设计和评价是非常重要的，应慎重行事，尽可能从多方面进行深入研究。而对于一般柔性路面，轴荷指数对道路使用年限影响不大，表中指数越小，等效标准轴次反而越大，使用年限也越小。这也说明轴荷指数越大并非设计可靠性越大，使用年限除与轴荷指数有关外，与轴重分布状况也密切相关。

含义

如果桥梁比较短，车身不能全部都在桥梁上，或者是前轮或者是后轮，那么此时就要限制车前后轮的轴重了。

交通标志

限制轴重的标志如右图《限制轴重标志》所示：表示禁止轴重超过标志所示数值的车辆通行，该图为：限制车辆轴重量不得超过7吨。

标志设置

此标志设在关卡将近处，以便要求车辆接受检查或缴费等手续。

限制轴重限制质量含义

当在车辆过桥时，如果桥体比较长，那么车辆整体都会压在桥梁上，这就要根据桥梁载重限制质量。

限制轴重区别

如果桥体比较长，那么车辆整体都会压在桥梁上，这就要根据桥梁载重限制质量；如果桥梁比较短，车身不能全部都在桥梁上，或者是前轮或者是后轮，那么此时就要限制车前后轮的轴重了。