多喉直喷技术可以有效的提高发动机输出功率，但是理想的多喉直喷系统需要精良的调校与高昂的制造成本来支持，目前只在赛车和比较高端的运动型车上使用。通过一直以来不断的研发改进，多喉直喷系统已经完全摆脱了低扭表现差与耗油等缺点，相信在以后汽车技术的不断发展中，多喉直喷系统会逐渐被更多的车型所使用。

多喉直喷系统最先被运用在赛车发动机上，F1赛车就是最具代表性的车型。在使用自然进气发动机的F1赛车性能最为辉煌的时候，3升排量可以输出900马力以上，升功率超过300马力，转速接近两万转，几乎达到了四冲程发动机的极限，达到这样惊人的数据，除了高精度的发动机零部件以及电脑程序的配合，进气系统的跟进也是相当关键的。把经压缩的新鲜空气导入斗型集气箱，每个气缸采用独立式节气门，节气门阀体也有别于一般的蝴蝶阀式进气门，采用可以完全打开的侧开式设计，取消了支撑节气阀门的转轴，在节气门全开时阀门会隐藏在阀体边的空间里，使节气门成为了一个没有任何部件阻碍的孔道，进一步减少了进气阻力，保证发动机在需要极高进气量的时候没有损失 。

说到在民用车型上的应用，相信看过头文字D的朋友们并不陌生，拓海驾驶的AE86在后来换上了一台TRD改装的4A-GE赛车发动机，1.6升排量，最高转速达到了惊人的每分钟11000转，最大功率达到了240马力，这样的数值即便是涡轮增压发动机也绝对称得上出格表现。其量产车型配备的4A-GE发动机，采用双顶置凸轮轴每缸5气门设计，在双VVT技术(可变气门正时)的帮助下，配合多喉直喷系统，发动机在每分钟7400转时将升功率做到了100马力。在80年代的日本高性能发动机中表现十分抢眼。这款发动机使用在轻盈的丰田AE系列运动车型上表现良好。但由于较小的排量，以及多喉直喷系统带来的低扭不济现象，使得该发动机的运用受到了诸多限制。

丰田出品的4A-GE多喉直喷发动机，原厂状态下便可提供升功率过百马力的小排量经典机型，但由于低扭匮乏与成本问题，实际应用受到了限制。

而真正将多喉直喷技术运用的出神入化的品牌之一就是大家非常熟悉的宝马。早在1978年使用在量产车型上的3.5升直列6缸发动机就凭借多喉直喷技术使马力输出达到了277马力，这样的数据在当年来说实属不易。在后来的宝马的M系列的阵营中，几乎无一列外的使用了多喉直喷技术。第一代赢得DTM(德国房车大师赛的)的E30 M3(S14B23发动机)，到后来的E36 M3(S50B32发动机)、连续六年被评为最佳发动机的E46 M3(S54B32发动机)、全新V8形式的E90(S65B40发动机)及使用F1技术的V10发动机的E60 M5(S85B50发动机)等等,全部使用了多喉直喷技术。

上图就是曾经连续六年荣获最佳发动机大奖的S54B32发动机就使用了多喉直喷系统，喜欢宝马车型的朋友非常熟悉，采用经典的直列六缸设计，在多喉直喷系统与Double-VANOS的帮助下，3.2升排量压榨出343马力的强劲的动力，成为了宝马的经典之作。

E60 M5使用的S85B50，5.0升V10发动机，采用了大量的F1技术

配合多喉直喷系统，峰值马力达到了507马力

通过大型集气箱来调整低扭不足的问题，提高低转速状态下进气压力

同时降低进气温度改善进气质量

宝马通过不断地研发改进，使得多喉直喷技术的高转优势发挥的淋漓尽致，而难以解决的低扭匮乏特性也得到了改善，其方法通过宝马Double-VANOS(双凸轮轴可变气门正时系统优化各个转速区域的进排气状态，特别为多喉直喷系统精心研发的大型集气箱以减少热量对与进气质量与密度的影响，进一步调高了发动机的响应性能，使瞬间加速与各转速区域的扭力表现提升至全新的高度。

多喉直喷技术在涡轮车型的应用上也比较广泛，像我们熟悉的"东瀛战神"Nissan Skyline GTR R34那台大名鼎鼎的RB26DETT发动机，在双涡轮增压器的加持下采用了多喉直喷系统，达到了280马力的动力输出(为了符合06年以前日本运输部门规定的280马力上限而"谎报"的保守数据)，该发动机经过改装达到1000马力以上的例子比比皆是。说回进气系统，一般涡轮车型的进气量是可以通过涡轮增压值来调整的，使用多喉直喷系统最主要的目的是提高发动机的中后段动力输出，为了达到自然吸气发动机般的顺畅和高转速输出特性。RB26DETT也是不多见的直六涡轮增压量产机型中转速最高的，实际工作特性也确实很高转、很自然进气化。

像兰博基尼与法拉利这样的超级跑车，也使用了类似多喉直喷的技术，虽然没有为每个汽缸单独设计节气门，但多个节气门配合特殊设计的集气箱可以达到类似多喉直喷系统提高高转进气效率的目的，充分压榨发动机的动力。 像兰博基尼与法拉利这样的超级跑车，也使用了类似多喉直喷的技术

在发动机技术进步的历程中，油气混合技术一直是最为重要的技术课题之一。只有实现燃油与进气按照精确的比例均匀混合，才能实现"尽燃每滴油"。

发动机油气混合技术的发展经历了从化油器，单点喷射到多点喷射和缸内直喷等几个重要阶段。

应用真空原理将燃油在化油器中被进入的空气打散成雾，伴随空气被"吸入汽缸。由于是利用简单的机械结构控制供油量，所以，无法实现准确的按需供油。

以喷油嘴取代了化油器，燃油供应进入了燃油"喷射"时代，并且实现了电子控制，供油量精确度有所提高。但是，化油器和单点喷射存在一个共性的缺陷，燃油雾化与进气混合的位置处于进气管距离气缸的最远端，油气混合后，要分配给各个气缸，无法实现精确的按比例并且均匀的油气混合，所以，油耗高，动力低。

每个气缸都由单独的喷油嘴喷射燃油。燃油喷嘴安装于进气管最靠近气缸的位置，燃油喷射与进气混合在进气门之前。多点喷射能够按照每个气缸的需求实现精确的按需供油，因此，显著降低了油耗和排放。但是，这种"缸外喷射混合"的缺点在于，进入气缸的混合气只能够通过气门的开闭来被动控制，不能完全适应发动机不同工况的需求。并且，油气混合受进气气流的影响较大，还会吸附在进气管壁和气门上形成积碳，造成浪费，并影响发动机性能。

燃油喷嘴安装于气缸内，直接将燃油喷入气缸内与进气混合。喷射压力也进一步提高，使燃油雾化更加细致，真正实现了精准地按比例控制喷油并与进气混合，并且消除了缸外喷射的缺点。同时，喷嘴位置、喷雾形状、进气气流控制，以及活塞顶形状等特别的设计，使油气能够在整个气缸内充分、均匀的混合，从而使燃油充分燃烧，真正实现了"尽燃每滴油"。

从燃油喷射技术发展的轨迹可以看出，燃油喷射与进气混合的位置离气缸越来越近，最终发展到在气缸内进行。由于燃油喷射雾化的形成与油气的混合就在汽缸内进行，对供油量与油气均匀混合的控制精度得以提高，并且可实现精确点火，因而，燃烧更加迅速、充分，动力的爆发当然就会更为猛烈，动态响应更佳，功率与扭矩同时增加，燃油消耗明显降低，排放也更低。