因其无需电池或其他形式的能量，磁力发电机是一个小巧并可靠的自持点火系统，所以它现今依然被用于许多通用航空应用。

磁力发电装置的飞机引擎是典型的双塞，就是每个气缸有两个火花塞，每个塞有有它单独的磁力发电系统。这样的安排为其中任一磁力发电机的损坏提供了替补。双火花在气缸中提供了双火焰前点。这两个火焰前点减少了完成燃料补充并点燃的所需时间，所以大多数的燃料在一个相对低的温度和压力下已经在燃烧中。随着一个单独的气缸中的燃烧压力升高，较低比例辛烷的混合燃料在远离初始火焰前点就可以在不可时刻引爆点燃气缸另一侧的另一个火焰前点。这样会引起引擎的振荡。因此，双火焰前点有助于减少任何给出的引擎和情况下，对辛烷的需求。这对于在约第二次世界大战期间研制的大多数的大口径飞机引擎非常重要。

一些飞机引擎以及一些老式高级轿车都曾使用双塞系统和一套由磁力发电点火的火花塞，并且另一套连接到线圈，发电机，和电池电路。这有效的提高了发动机的效率，并未降低可信性。磁力发电机曾一度被认为较可靠的点火源，但存在固定的时间选择的缺陷。这意味着该时间选择必须是一个折衷的设定，而非对最低和最高RPM（每分钟的转速）的最佳时刻。另一方面，电池点火系统拥有一个先进的时间选择体统，可以根据引擎转速设定最佳的时间选择，提高输出动力和燃油利用率。随着电池点火系统的可靠性被提高，磁力发电装置退出了汽车应用的领域。

现代引擎有较小的燃烧室和较少振荡发生机率，因为现代引擎的设计致力于消除气缸中的热区域。这样的燃烧室由于其设计的形状和涡流输入，减少了对辛烷的需求。因此，它们不再需要双塞来减少对辛烷的需求。哈雷摩托车的引擎其单叉，冷却空气，并有个硕大的"古老的"燃烧室的设计，仍得益于双火花塞。对于大多数容量和燃油型的拉力赛车引擎也是同样，其引擎设计（大部分基于1960年代的克莱斯勒Hemi引擎）需要额外的火焰中心以使用大多数的在注入期射入的燃料。.