Nb、Ti微合金化新型440MPa级船用钢板韧性研究

微量b对440mpa级焊条熔敷金属低温冲击韧性的影响——通过药皮过渡添加b，研究了微量b对440mpa级焊条熔敷金属低温冲击韧性的影响。试验发现，冲击韧性对b含量的变化较敏感，同时当焊缝中ti含量不同时，b含量的影响也不同。当ti含量为0．01％～0．04％(u·)时，b...

研究了淬火温度对780mpa级水电用钢(/%:0.09c,0.10si,1.50mn,0.009p,0.002s,0.90cr,0.20ni,0.023ti,0.004nb,0.0010b)组织和力学性能的影响。结果表明,试验钢不同温度淬火后均得到了板条贝氏体组织,随着淬火温度910℃升高至950℃,奥氏体平均晶粒从9.1μm长大到16.6μm,试验钢回火后基本保持了淬火态的板条结构。淬火温度在910～950℃试验钢的强度随着淬火温度的升高先增大后减小,并在930℃时达到最大,试验钢冲击韧性和断后延伸率与强度有着相同的变化规律。在930℃淬火,610℃回火的工艺参数条件下,获得最佳的力学性能:屈服强度为802mpa,抗拉强度为858mpa,伸长率为19%,-40℃冲击功为238j。

文章介绍了本钢汽车用合金化镀锌440mpa级高强if铜的研发机理，为满足强度和成形性能要求，根据固溶强化、晶粒细化及析出强化机制进行成分和工艺的设计，重点分析了研发和生产过程中化学成分、热连轧、冷轧、连续退火和热镀锌工艺的控制要点一生产实践表明，产品具有优良的力学性能和冲压成形性能，适用于汽车高强深冲结构件。

针对我国自行研制的590mpa高强度船用钢板控冷模型的不足进行了改进,编制了新的控冷模型程序.该项研究对节约能耗、降低生产成本及提高钢板质量,具有一定的实际意义.

用电子探针和透射电镜对厚规格ti、nb微合金化q345b钢板中夹杂物和析出物进行了观察分析,结果表明,q345b钢板中的夹杂物主要是锰、钙的氧化物和硫化物以及它们的复合夹杂物,氧化物大多呈球状或椭球状,硫化物多数呈长条状;析出物主要是铌和钛及其化合物,钛主要以tin的形式存在,呈方形或矩形;铌主要以尺寸较大的碳氮化物存在,以椭圆形为主,析出在奥氏体晶内、晶界上。

介绍了首钢355mpa级船板进行ccs认可的试制情况、分析了各工艺要素对钢质量的影响，讨论了该船板试制中存在的问题，提出了改进质量的建议。

为提高590mpa船用钢板的综合力学性能,对40mm厚船用hq60t钢板进行了调质工艺的研究.采用不同的正火工艺获得了不同的组织结构,进行了不同淬火和回火温度的热处理试验,对不同试样进行了金相分析和力学性能的试验,详细观察了各种热处理状态下试验钢的微观组织,讨论了组织演变规律及其对性能的影响.试验表明:相同调质处理条件下,随着正火温度的提高,钢板强度下降,韧性提高;在580℃回火的条件下,韧性指标随淬火温度的升高,先升高后降低,在920℃时出现峰值;回火温度高于580℃,钢板韧性下降,强度下降加快.研究表明,在920℃时水淬,然后580℃回火时钢板综合力学性能最好.

通过定量相分析研究了nb-ti微合金化超低碳烘烤硬化钢(%:0.002c、0.01～0.02nb、0.01～0.02ti、0.0028～0.0042n)的析出相,建立了试验钢固溶c含量的计算公式。结果表明,随固溶c含量计算值的增加,钢板的烘烤硬化性bh_2值增大;随冷轧板退火温度(810～850℃)的增加,bh_2值增加;820℃退火时,640℃卷取的钢板bh_2值高于710℃卷取的钢板bh_2值。

本文研究了影响提高一般强度船体结构用钢板冲击韧性的因素,对化学成分、轧制工艺、冶炼工艺进行了分析,提出了生产船用钢的技术关键。

本文介绍了广钢20mnsinb的开发研究,论述了采用铌微合金化生产hrb400钢筋的相关生产工艺特点及产品性能特点。

介绍了采用铌钒复合微合金化技术研制开发hrb400钢筋的工艺和产品性能,分析了冶炼、轧制工艺及合金元素对钢筋性能的影响规律,并应用回归分析方法确定了铌、钒元素对性能影响的经验公式,对开发铌钒微合金钢具有很好的指导意义。实践证明,采用铌钒复合技术生产hrb400钢筋,不仅其机械性能良好,而且具有低成本优势。

安阳钢铁公司通过100t转炉-100tlf-200mm×1500mm连铸机-2800mm中板轧机生产流程开发了nb微合金化高强度船板。生产数据统计结果表明,通过精确控制钢的成分(%:0.13～0.16c、0.33～0.43si、1.31～1.42mn、0.007～0.014p、0.005～0.0185、0.021～0.039a1、0.018～0.022nb),精轧开始温度950℃,精轧累积压下率≥50%,终轧温度780～850℃,使ah36牌号6～25mm钢板的晶粒度为9～9.5级,屈服强度360～475mpa,抗拉强度490～610mpa,δ_5伸长率18%～36%,0℃冲击功110～221j。

440MPa级钢薄板CO2单面焊接工艺及变形控制

船用钢材 船用钢材主要包括船用钢板、型材（包括角钢、h型钢、t型钢，工字钢、 球扁钢），以及船用钢管等，其中钢板是最主要的钢材。就船舶本身而言，各种 钢材主要用途如下： 种类用途 钢板船体 角钢、型钢船体结构 球扁钢龙骨 钢管输液管道及压力管道 一、船用钢板基本知识 1、船用钢板简介 船用钢板归类为中厚板，是按船级社建造规范要求生产的用于制造船体 结构的热轧钢板。 船用钢板首先良好的韧性是最关键的要求，此外要求有较高的强度，良 好的耐腐蚀性能、焊接性能，加工成型性能以及表面质量。为保质量和保 证有足够的韧性，要求化学成分的mn/c在2.5以上，对碳当量也有严格要 求，并由船检部门认可的钢厂生产。 2、船用钢板分类 船体用结构钢按照用途可分为一般船舶用和特种船舶用，一般船舶主 要使用一般强度和高强度钢，特种船舶如液化气船使用低温韧性钢，散装 化学品船使用奥氏体不锈钢和双相

一般强度船体结构用钢分为a、b、c、d4个等级，这4个等级的钢材的屈服强度（不小于 235n/mm^2）和抗拉强度（400～520n/mm^2）一样，只是不同温度下的冲击功不一样而 已； 高强度船体结构用钢按其最小屈服强度划分强度等级，每一强度等级又按其冲击韧性的不同分为 a、d、e、f4级。 a32、d32、e32、f32的屈服强度不小于315n/mm^2，抗拉强度440～570n/mm^2， a、d、e、f分别表示其各自可分别在0°、-20°、-40°、-60°的情况下所能达到的冲击韧性； a36、d36、e36、f36的屈服强度不小于355n/mm^2，抗拉强度490～620n/mm^2， a、d、e、f分别表示其各自可分别在0°、-20°、-40°、-60°的情况下所能达到的冲击韧性； a

由日本新日铁住金公司开发的新型抗碰撞船用钢板nsafe--hull经过该公司和今治造船公司针对实用化的合作研究，近日最终被日本三井商船公司采纳，实现了该型抗碰撞船用钢板在世界首次投入使用。

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由日本新日铁住金公司开发的新型抗碰撞船用钢板nsafe--hull经过该公司和今治造船公司针对实用化的合作研究，近日最终被日本三井商船公司采纳，实现了该型抗碰撞船用钢板在世界首次投入使用。

本文简述了铌微合金化400mpa新ⅲ级热轧带肋钢筋开发工艺,分析了影响产品性能提高的因素,介绍了产品性能、显微组织、焊接性能以及采用铌微合金化后生产成本的变化情况。

采用铁水预处理-210t顶底复吹转炉-lf精炼-2流立弯型csp铸机(65mm厚铸坯)-6机架sms轧机控轧控冷工艺试制了成分(%)为:0.04~0.08c,0.20~0.35si,1.20~1.35mn,≤0.015p,≤0.010s,0.015~0.025nb,0.005~0.015tiqste380tm汽车大梁用6~12mm热轧钢板。检验结果表明,钢板组织为铁素体+少量珠光体,晶粒尺寸4~7μm,其机械性能均符合标准要求,钢板不同方向屈服强度最大差值为30mpa,抗拉强度最大差值20mpa,大多数钢板常温冲击功为140~180j。

为了减少c-mn钢q345b中mn合金消耗,采用ti微合金化的成分设计思路,通过细晶强化和析出强化保证q345b钢的强度。该钢种在天铁1750mm半连续热连轧机组实现了工业化生产。热轧加热温度1200℃,终轧温度在840~880℃,卷取温度在550~620℃。通过采用合理的控轧控冷工艺,使钢板获得了良好的金相组织和力学性能,显著降低了生产成本。

韩国2012年对重厚钢板的总需求可能将下降0．21％至1462．57万吨，而2011年该数字为1465．6万吨。