基于拉姆塞定价理论城市轨道交通多时段定价模型

针对城市轨道交通票价定价研究进行了阐述,其中列举了城市轨道交通的特点以及轨道交通的优点,同时,就现有轨道交通票价在国内外的现状进行总结归纳,定价主要因素在于政府、乘客和企业三者之间的关系利益平衡,且为日后的轨道交通定价研究提供更多依据。最后,笔者对已有研究中存在的缺口进行了总结提炼,并提出了自己的建议和看法。

对影响城市轨道交通建设-移交(bt)项目回购总价款的风险因素进行系统性研究,在得到了关键风险分配矩阵后,对应bt主办方承担的关键风险因素,采用工程造价理论和工程经济学方法,构建了城市轨道交通bt项目回购基价调整模型,定性解决了bt项目回购基价调整的问题;对应bt承办方承担的关键风险因素,应用蒙特卡洛模拟的var模型方法,提出并建立了城市轨道交通bt项目投资回报率定量模型,定量解决了投资回报率确定的问题.研究结论使城市轨道bt项目定价理论更具有指导性,并为确定城市轨道交通bt项目回购价提供了一个新的研究思路.

本文通过假定引入期和成熟期以\"实现最优客流量\"为首要目标,成长期和衰退期\"以利润最大化\"为首要目标,对城市轨道交通系统的各个时期分别建立模型来确定各个阶段的最优票价方案,以此来为运营公司确定合理的票价方案提供理论支撑。

针对城市轨道交通建立了基于“通票”及“计程票”两种定价方式的双层规划模型;上层规划运用遗传算法对利润函数进行寻优;下层规划运用广义出行费用函数刻画乘客出行方式选择行为,并嵌入元胞遗传算法演化规则进行寻优。模拟结果显示:(1)乘客间的互动学习强度、对价格的敏感度是影响两种定价方式获利情况、对乘客分流情况的重要因素;(2)当乘客对票价的敏感度较低且学习进化行为较弱时,宜采用“通票”的定价方式;当乘客对票价的敏感度较高且学习进化行为较强时,宜采用“计程票”的定价方式。

在分析城市轨道交通票价制定影响因素的基础上,运用系统动力学的原理和方法,构造出城市轨道交通票价制定的因果关系图及流图,并给出定价模型,以期为科学测算轨道交通合理票价提供借鉴。最后给出西安地铁1号线的应用模型实例。

从便于乘客理解的角度,考虑乘客应该承担的成本及公平性问题,提出了基于生命周期客流分摊成本(lifecyclecostapportionedintheentirepassengers,lcca)的城市轨道交通定价方法.该方法是在两部定价方法的基础上,将城市轨道交通项目生命周期的成本分摊到对应的客流上.论文给出了lcca方法的计算模型及其检验准则,并简要分析了相关的政府补贴问题.将该方法应用于南京地铁2号线平均票价的测算,结果具有较强的可行性.

城市轨道交通引入多元化投资的方案,带来了一个城市的轨道交通由多个企业建设和运营的现象。多个企业运营下的城市轨道交通的换乘和定价模式成为人们关注的焦点。提出了多企业运营的城市轨道交通的三种换乘模式和两种定价模式,并对其进行分析,建立了以票务收入最大化为目标的定价模式选择模型。建议多企业运营的城市轨道交通采取\"不出闸机、一票换乘\"的换乘模式。多企业运营的城市轨道交通可在换乘模式确定的情况下选择合适的定价模式,以平衡企业收益和乘客利益。

票价直接影响乘客出行方式选择和城市客运结构.在比较交通方式相对优势度和影响因素的基础上,以城市综合交通乘客出行时间最少,整体系统结构优化为目标,构建了城市客运系统整体出行时间最小的双层规划模型,并进行算例分析,验证模型的可操作性.算例表明,调整城市轨道交通票价情况下,随着票价降低,选择城市公共汽车和私人小汽车出行客流转移到城市轨道交通,城市轨道交通客流逐步增加,整个系统广义出行成本降低,系统总出行时间减少.城市客运系统结构中各交通方式优势的发挥受票价影响,在城市轨道交通票价制定时,应优先提高城市轨道交通客流量以增强客流分担率,最大可能发挥其运能大和系统出行时间少的特点.

从城市财政可持续发展视角,构建了成本和收益平衡条件下的城市轨道交通定价模型,分析了城市对外扩展距离和城市轨道交通定价的关系,提出了计算方法,进行了算例分析。研究表明:城市轨道交通对外扩展距离受到客流量和票价率相互作用影响,一方面,随着对外扩展距离增长,在票价不变前提下,由于客流量急剧降低,政府补贴对促进降低票价率的作用日益减弱;另一方面,相同的政府补贴额,过高的票价率,会导致客流量减少,进而使城市轨道交通对外扩展的距离减少。

城市轨道交通bt项目的成功与风险因素存在很大关系,本文通过建立模型,系统性研究影响城市轨道交通bt项目回购定价影响因素,借鉴var理论分析调整回购基价调整模型,为投资回报率提供解决的办法,能够为确定回购价格提供参考。

折现现金流法是工程评估最常用的方法，但其低估了矿业开发价值．运用管理选择权，遵循标准的期权定价过程，建立了矿业开发价值和矿业工程评估模型，为投资决策提供了新的思路和量化工具．

利用极大代数方法建立了一线型开环城市轨道交通模型,通过引入周期输入控制,讨论了列车发车间隔与运行时间矩阵及系统无阻塞之间的关系。通过分析得到结论:当列车发车间隔不小于列车运行时间矩阵中的最大值时,系统将是无阻塞的,并且对于时间参数的摄动具有一定的鲁棒性,超过该范围时,需要对列车进行调整。

首先运用hedonic价格模型对房地产定价进行了静态分析,并在此基础上结合市场竞争状况,进一步运用博弈论方法对开发商定价行为进行动态研究,给出了适用于不同市场竞争情况下的定价模型,较好的反映了经济运行情况.

国内现有物资总库选址多采用一条线路至少设置一个物资总库,虽然这种方法可以极大地缩短设施点处理突发事件的时间,但却容易造成重复建设.本文以时间与成本因素为主要考虑对象的物资总库选址问题,提出以集合覆盖选址模型为基础的单物资总库服务多线路的研究方法,建立物资总库选址模型.以沈阳市现有物资总库布局情况为例,运用遗传算法通过matlab进行运算求解,优化该城市现有物资总库数量,从而有效降低建设及运营成本,希望本文所研究内容对相关研究者起到一定借鉴意义.

城市轨道交通客流分担率模型分析

建立路径广义费用函数,在随机用户平衡理论基础上,构建fisk随机用户平衡配流(sue)模型。以随机网络加载模型算法为基础,提出了求解轨道交通sue模型的相继平均加权法(mswa),以进一步加快票务清分的速度。

随着城市化进程的加快,越来越多城市为了缓解交通问题申请建设轨道交通项目。轨道交通项目作为公共产品为公众提供服务,它带来的效益应从社会效益去评价。如何合理的测算城市轨道交通的社会效益已成为考量是否修建轨道交通的必要依据。因此,本文在此背景下综合考虑了影响社会效益的因素后,构建了轨道交通社会效益的测算模型,为今后社会效益的计算提供模型依据。

:随着城市化进程的加快,越来越多城市为了缓解交通问题申请建设轨道交通项目.轨道交通项目作为公共产品为公众提供服务,它带来的效益应从社会效益去评价.如何合理的测算城市轨道交通的社会效益已成为考量是否修建轨道交通的必要依据.因此,本文在此背景下综合考虑了影响社会效益的因素后,构建了轨道交通社会效益的测算模型,为今后社会效益的计算提供模型依据.

研究目的：线网规模的合理性直接关系城市轨道交通建设与运营全生命周期的总体效益,是轨道交通线网规划的核心指标。针对已有线网规模不同计算方法结果存在明显差异、解释不全面、各方法计算结果无法综合的问题,本文提出一种基于熵权的轨道交通线网合理规模计算模型。研究结论：（1）在梳理已有城市轨道交通线网合理规模概念的基础上,进一步深化和明确合理规模的具体含义和外在表现;（2）基于线网规模服务水平分析法、出行需求分析法和回归分析法,运用信息熵对三种方法结果进行客观赋权,全面确定线网规模合理值,有效提升线网规模的合理性;（3）将该模型应用于重庆市城市轨道交通线网规模实例分析中,得出的结果表明：2020年合理规模值应为570.61km,实际规划存在调整优化空间;（4）该模型能够分析计算各城市轨道交通线网合理规模综合取值,为我国城市轨道交通线网规划提供理论支撑。

本文通过对超限运输的经济机理分析,提出计重收费方法,建立非线性“两部定价”理论模型。并结合收费公路费用分摊的具体方法,提出收费公路实施计重收费的具体定价模型,为计重收费政策的制订提供理论依据。

轨道交通虽然是一种社会公益产品,需重点考虑其社会效益,但其经济效益也不容忽视,合理的票价是保持城市轨道交通系统稳健发展的关键。设计双层规划模型目的是:在多种交通方式竞争条件下,综合考虑轨道交通的社会效益和经济效益,得到城市轨道交通票价制定的最优策略。本模型既保障了出行者的广义出行费用最小,又可使轨道交通企业在交通方式竞争中经济效益最大化。

城市轨道交通线路短时客流具有不确定性特征。分析了短时客流的准周期性,用云概念表示短时客流的特征,构建历史时间云、历史客流云、当前客流趋势云以及客流预测云,并建立时间云与客流云的关联规则,将时间云作为规则前件,客流预测云作为规则后件构建单条件多规则不确定性预测云模型。以南京地铁2号线15min间隔的进站客流预测为例,将云模型与arima模型的预测结果进行对比分析,证明云模型应用于短时客流预测的有效性,从而为城市轨道交通线路短时客流预测提供了一种新途径。