ND2型柴油机车是直流电传动六轴干线客运用内燃机车。机车车体为非承载式结构，车体主要部件为型钢板焊接结构;车体两端各有一司机室，中央为动力室，两端司机室由车体内的两侧走廊连通。机车轴式Co-Co，机车构造速度为120公里/小时。机车两端设有重联插座，容许多节机车重联运行。

机车装用一台苏尔寿公司的12气缸、并列式、四冲程12LDA28B型柴油机，缸径280毫米、行程320毫米，并带有涡轮增压器，标定功率2300马力(1690千瓦)，装车功率2100马力(1540千瓦)。机车采用直-直流电传动方式，由柴油机经传动齿轮直接带动一台直流牵引发电机，向转向架上的六台直流牵引电动机供电，并通过传动齿轮驱动车轮。

机车走行部为两台三轴转向架，与060 DA型机车基本相同，是在Ae 6/6型电力机车转向架结构基础上简化而成。转向架构架采用型钢焊接结构，轴箱采用导框式定位，一系悬挂为轴箱螺旋弹簧、二系悬挂为钢板弹簧，每个转向设有四个旁承，牵引力通过焊接在车体构架横梁上的牵引销座传递。两个转向架之间沿用了Ae 6/6型机车的弹性交叉联接装置，减小了转向架通过曲线的冲角，有利于机车通过曲线的性能。每台转向架装用三台牵引电动机，采用抱轴式悬挂，通过单边弹性斜齿轮传动。

机车采用克诺尔型空气制动机，采用双侧闸瓦。在机车速度为100公里/小时时制动距离为700米，120公里/小时时制动距离为950米。制动系统并设有双机重联装置，两台机车能同时缓解或制动。

ND2型机车原型车为060 DA型机车，原设计为应用于欧洲的柴油机车，设计正常操作的环境温度范围为+35℃~-20℃ 。因此在1972年引进ND2型机车之后进行的验收试验中，就发现其冷却能力不足之处。后根据中方要求，罗方将原有散热器冷却单节由每侧7节增加到每侧8节(两侧共16节)，但效果仍然十分有限 。ND2型机车主要在中国南方运用，在炎热的夏季期间全负荷运行时会有散热困难的问题。

随着中国开始实行改革开放，铁路运输日趋繁忙，中国铁路旅客列车于1980年代开始扩大编组以应付急剧增长铁路客运量，运行在京沪、京广等铁路干线的部分旅客列车相继将编组扩大到18至20辆。但相对于新型的东风4B型客运柴油机车，ND2型机车显得功率不足，且在高速运行时机车功率下降较大。为满足扩编旅客列车的需要，上海铁路局受铁道部机务局的委托，于1985年分别与铁道部科学研究院机车车辆研究所和大连内燃机车研究所开始了对ND2型机车的综合技术改造，主要对机车的冷却系统、柴油机、增压器、牵引电动机、磁场削弱电路等有关零部件进行了改进，在保证运用可靠的前提下，将柴油机装车功率由原来的2100马力提高到2300马力、扩大恒功率速度范围、提高牵引能力、降低柴油机油耗。铁道部于1987年对铁科院机辆所和大连所的两台改进型机车进行了验收试验，试验结果表明改造后的ND2型机车技术性能指标都达到了合同规定要求，机务部门可视情况选用其中一种改造方案。

1984年生产，曾经配属广州铁路集团长沙机务段、海南铁路总公司海南机务段的ND2型0203号机车，于2007年退役后被保存于位于海南省东方市八所镇的海南铁路博物馆。

DF2型内燃机车是戚墅堰机车车辆工厂1964~1974年间制造的调车内燃机车，共生产148台。曾用代号ND2，机车标称功率是650kW，最大速度95km/h，车长15140mm，轴式C0-C0。

传动方式为直-直流电传动。

工矿电传动1A型(GKD1A)调车内燃机车是一种专为铁路站段、工矿企业、海港油田等用户研制的一种小型 调车内燃机车。该机车性能优良，技术先进，运行可靠。

内燃机车(diesel locomotive)以内燃机作为原动力，通过传动装置驱动车轮的机车。根据机车上内燃机的种类，可分为柴油机车和燃气轮机车。由于燃气轮机车的效率低于柴油机车以及耐高温材料成本高、噪声大等原因，所以其发展落后于柴油机车。在中国，内燃机车的概念习惯上指的是柴油机。