(1)柴油机变频起动

柴油机起动时，由蓄电池供电，经变频起动机组逆变成三相交流电后，供给交流起动发电机，通过传动比为1:3的齿轮传动箱、万向轴驱动柴油机。

(2)主传动系统采用架控式交流电传动

机车牵引时，由两台从日本引进的牵引逆变器，分别向两台转向架的牵引电动机供电。在机车牵引工况下，可以根据牵引时轴重转移的情况和运行方向，分别控制两台转向架的牵引力。

(3)采用强迫风冷的TPM牵引逆变器

逆变器内设有过流、过压及防滑、防空转功能。逆变器与牵引电动机的控制采用了较先进的矢量控制。

(4)中间电压的控制方式

采用折线式的中间电压控制方式。当柴油机转速为430-700r/min时，中间电压相应为900-1500V，中间电压随柴油机转速的上升按线性关系上升;当柴油机转速为700-1000r/min时，中间电压恒定为1500V。司机手把位不变时，中间电压恒定。

(5)电阻制动工况的控制

在电阻制动工况下，当电阻制动力低于挡位制动力时，电阻制动按牵引电动机恒功率控制。

(6)主发电机采用无刷励磁结构

取消了传统的励磁机和励磁整流柜，采用三相凸极式无刷励磁同步发电机，可使用户不用更换、检修主发电机的炭刷、滑环。

(7)采用主动式的柴油机恒功率控制

由于取消了机械传动，机车主微机可以直接计算出各档位下的柴油机功率及机车辅助功率，通过调节牵引逆变器的力矩给定值，间接控制中间回路的整流输出功率，保证柴油机按恒功率运行，有利于柴油机的稳定运转，避免系统振荡。

(8)牵引小齿轮采用内插式结构

小齿轮设计成内插式齿轮的结构，将齿轮传动比提高到5.87，减小了对牵引电动机的起动转矩要求，同时也使牵引电动机的持续转速得到较大程度的提高。

(9)风扇采用电机驱动

风扇由原来的静液压驱动改为变极电机驱动，使静液压系统故障得到彻底的根除。

(10)通风机改为电机驱动

通风机采用交流电机驱动后，避免了东风型机车通风机联轴节尼龙绳易断的质量问题。柴油机处于惰转工况时，可切除通风机，以降低机车的辅助功率，节约燃油。

(11)辅助系统采用PLC可编程控制器

采用PLC可编程控制器，减少了大量的中间继电器和接触器辅助触点。

(12)辅助电机采用分起、分停控制

机车辅助系统采用交流电机，由于辅助交流发电机的容量有限，辅助电机在起动和停止时，将导致网压出现较大的波动。几个辅助电机同时起动时，辅助交流电压下降很大，其他正在运行的辅助电机，将因电压的下降，进入不稳定工作区而停机，为了避免这种现象，辅助电机采用了分起、分停的控制方式。

(13)显示仪表改为彩色液晶显示器

NJ1型机车控制系统中，设有较多数据采集、记录、故障诊断及故障提示功能。显示仪表改为彩色液晶显示器，司机及检修人员可以更加直接地看清有关数据和机车的运行状态。

(14)转向架采用橡胶旁承，牵引电动机的抱轴方式采用滚动抱轴承，减少了机车的维护工作量。

(15)采用模块化的车体结构

各室车体与主车架之间采用螺栓联接，检修时可方便地将车体吊开，便于机车检修。

内燃机车(diesel locomotive)以内燃机作为原动力，通过传动装置驱动车轮的机车。根据机车上内燃机的种类，可分为柴油机车和燃气轮机车。由于燃气轮机车的效率低于柴油机车以及耐高温材料成本高、噪声大等原因，所以其发展落后于柴油机车。在中国，内燃机车的概念习惯上指的是柴油机。

内燃机车由柴油机、传动装置、辅助装置、车体走行部(包括车架、车体、转向架等)、制动装置和控制设备等组成。

工矿电传动1A型(GKD1A)调车内燃机车是一种专为铁路站段、工矿企业、海港油田等用户研制的一种小型 调车内燃机车。该机车性能优良，技术先进，运行可靠。

产品介绍

DF4型内燃机车是大连机车车辆工厂1969年开始试制的大功率干线客货运内燃机车，1974年转入批量生产。在实际运行中不断改进设计，制造了东风4B型、东风4C型、东风4D型系列产品。东风4型的传动方式与第一代东风型内燃机车的最大不同是开始采用交-直流电传动(AC-DC)。

传动方式

采用交-直流电传动(AC-DC)。

产品介绍

DF4B型内燃机车1984年由大连、资阳、大同机车厂生产的干线客货运内燃机车。机车标称功率增加到1985kW。最大速度，货运100km/h，客运120km/h，车长20500mm，轴式C0-C0，传动方式为直-直流电传动。

传动方式

传动方式为直-直流电传动

东风4DJ型内燃机车，东风4DJ型客货运内燃机车(DF4DJ)，是我国第一种应用交流电传动技术的铁路干线内 燃机车。传动装置应用西门子的IGBT功率元件的变流器、ITB2630型交流异步牵引电动机和SIBAS32微机控制装置。机车设计轴重为23土3%t，机车的计算整备重量为138土3%t。机车的最大速度145km/h,持续速度为19.9km/h。

两台交直交传动的东风4DJ型样车的设计意图是要验证交流传动的性能和优越性。因此，在设计结构上除传动系统使用交直交装置以外，所有其他装置都保持与东风4D型机车完全一致，以尽量避免由于传统结构设计改变而导致整台机车发生故障带来的不良影响。

东风4DF(DF4DF)型干线客运内燃机车，1998年底，达成铁路有限责任公司与大连机车厂签订合同，决定购买东风4DF型机车，1999年5月1日，大连厂正式生产了DF4DF0349、0350、0351、0352四台机车并投入运用。

在运用考核的一年中，该型机车牵引及发电功能基本稳定，但存在一些问题:如主整流柜易烧损、副发电电机由于散热不良导致发电异常等问题，达成铁路有限责任公司与大连机车厂及永济电机厂协商，于2001年将主发电机隐极式散嵌结构改进为凸极式的JF210C型，我段将主整流柜由两支路并联结构改进为三支路并联结构，完全消除了前四台车存在的不足，从2002年至2004年底，DF4DF机车在达成铁路上的运用已趋于成熟。