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板式轨道具有无碴轨道所具有的线路稳定性、刚度均匀性好、线路平顺性、耐久性高的突出优点，并可显著减少线路的维修工作量。
从轨道结构每延米重量看，小于有碴轨道，而板式轨道结构高度低，道床宽度小，重量轻。框架式板式较轨道为非预应力结构，便于制造。可节省钢筋和混凝土材料，降低桥梁的二期恒载，造价低廉，但没有降低轨道板实际承受列车荷载的有效强度、不影响列车荷载的传递。
板式轨道结构中的轨道板（RC或PRC）为工厂预制，其质量容易控制，现场混凝土施工量少，施工进度较快；道床外表美观；由于其采用“由下至上”的施工方法，施工过程中不需工具轨；在特殊减振及过渡段区域，通过在预制轨道板底粘贴弹性橡胶垫层，易于实现下部基础对轨道的减振要求（如日本板式轨道结构中的防振G型）。但在桥上铺设时，受桥梁不同跨度的影响，需要不同长度的轨道板配合使用，无形中增加了制造成本；曲线地段铺设时，线路超高顺坡、曲线矢度的实现对扣件系统的要求较高；板式轨道结构中CA砂浆调整层的施工质量直接影响轨道的耐久性；板式轨道的制造、运输和施工的专业性较强，包括：轨道板的制造、运输、吊装、铺设；CA砂浆的现场搅拌、试验、运输和灌注；轨道状态整理过程中的充填式垫板树脂灌注等。
由于板式轨道水泥沥青（CA）砂浆调整层的存在，受自然环境因素的影响较大，在结构凸形挡台周围及轨道板底边缘的CA砂浆存在破损现象，特别是在线路纵向力较大的伸缩调节器附近。因此日本铁路除相应开发了修补用的树脂砂浆外，在设计方面，用强度高、弹性和耐久性好的合成树脂材料替代凸形挡台周围的CA砂浆。对于轨道板底的CA砂浆调整层，以灌注袋的形式取代初期的设模式的直接灌注，以减少CA砂浆层的环境暴露面，从而显著提高了板式轨道结构的耐久性，以实现无碴轨道结构少维修的设计初衷。
板式轨道又称板式无碴轨道，是用双向预应力混凝土轨道板及CA砂浆（乳化沥青水泥砂浆）替换传统有碴轨道的轨枕和道碴的一种新型轨道形式，由板下混凝土底座、CA砂浆垫层、轨道板、长钢轨及扣件等四部分组成。
板式轨道具有高稳定性、少维修、寿命长的优点，并在国外铁路获得了广泛应用。
1、无碴轨道最严重的缺点是改进的可能性受到限制。
2、在路基上铺设时，任何情况下都要铺设防冻层(至少70cm厚)。要延长无碴轨道的寿命周期，水凝性材料层厚度几乎不能减少。路基处理深度也比有碴轨道深。
板式楼的特点是每户住宅都能够南北相通，从外观看，板楼建筑的长度明显大于宽度。板楼有两种类型，一种是长走廊式的，各住户靠长走廊连在一起；第二种是单元式拼接，若干个单元连在一起就拼成一个板楼，我们常见的单...
1、价格便宜，人造板当然不能和昂贵的实木相比，也形成流水线的生产规模，可以降低成本，在市场上大多数人还是奔着它的便宜才买的，这也是板木家具最大的优点 2、造型简洁大方，因为人造板不能有太多的细节处理，...
可以从预制和现场施工两方面来区别：双块式无砟轨道在预制厂内预制的是双块式轨枕，其特点是：轨枕通过钢筋桁架将混凝土块连接在一起。现场利用轨排或螺杆调节器等作为辅助工具将双块式轨枕调整到符合要求的平面位置...
RHEDACITY的优点:
简单、透明的系统结构
完美的轨道定位
与街道建筑相融
交叉轨枕的使用确保了轨矩和轨道的几何精确度
轨道盘采用摩擦锁定式固定装置
由于热量可以充分进入轨道跨距，因此可以消除轨道构架的浇注不足现象。
采用优化的轨道系统,设计具有出色的粘合质量,可进行整体式施工
使用预组装部件确保轨道的弹性
轨道的弹性支撑或持续支撑
去除轨距连接杆
安全性极高、使用寿命长
符合电绝缘要求
具有"边建设边投入使用"的能力
各种型式的板式轨道在山阳、东北、上越、北陆和九州新干线的桥梁、隧道和部分路基区段上广泛应用。2100433B
无碴轨道具有高稳定性、少维修、寿命长的优点，并在国外铁路获得了广泛应用，2005年德国出版的《轨道概论》对无碴轨道的缺点做了如下总结:
1)Rheda投资要比有碴轨道多1.5倍以上。科隆一法兰克福线预算46亿欧元，实际费用大约为6o亿欧元，增加大约30%，如此高的初期投资包括巨大的资本成本。有碴轨道成本为350欧元/m，无碴轨道最低为500欧元/m，最大为750-1100欧元/m。即使施工方法得到优化，建设长度增加，成本系数仍达到1.5-2.0。
无碴轨道相对有碴轨道的经济效益仅能从有碴轨道需要增加的维修费用计算得到。现在有碴轨道的维修在很大程度上实现了机械化和自动化，比手工作业费用要低，并能够持久地保持轨道几何状态;无碴轨道也需要维修，钢轨打磨工作量相对有碴轨道要增加，随着无碴轨道使用时间的增加，伤损将增多，经济效益相对来说将降低，而且无碴轨道的修复工作比较复杂，并需要大量费用和时间，一旦损坏引起长期关闭线路带来的投入将相当大，也是初期无法计算或预料的。
隧道内的无碴轨道相对有碴轨道具有良好的经济效益。但桥上和路基上的无碴轨道往往经济效益差一些，限制基础的长期沉降需要额外的费用，比有碴轨道要增加2.0~2.5倍。
2)混凝土无碴轨道为刚性承载层，当达到承载强度极限时将产生断裂，并引起轨道几何尺寸的突然变化和难以预见的恶化。
3)总体上来说，无碴轨道建设和维修都没有达到自动化程度。无碴轨道的质量需要高水平的养护措施提供保障。这意味着在施工工序和质量控制方面都要增加额外的费用和时间。建设期间的质量缺陷将为整个使用寿命期留下隐患，并需要花费高昂的代价进行弥补。
4)无碴轨道作为刚性结构，在后期运营阶段仅允许做少量的完善，比如改善轨道几何状态，不仅十分困难，而且需要花费高昂代价。
5)无碴轨道不能在粘土深路堑、松软土路堤或地震区域铺设。
6)无碴轨道噪声水平比有碴轨道高5dB，必须采取有效的降噪措施。
7)目前，对脱轨或其他原因导致的严重损坏还没有特别有效的措施，修复代价也十分昂贵。混凝土的养生和硬化需要很长的时间。也就是说，严重的事故将导致线路关闭时间比较长，对运输影响比较大。
8)无碴轨道最严重的缺点是改进的可能性受到限制。
9)无碴轨道的另外一个缺点是，在路基上铺设时，任何情况下都要铺设防冻层(至少70cm厚)。要延长无碴轨道的寿命周期，水凝性材料层厚度几乎不能减少。路基处理深度也比有碴轨道深。
10)大部分经济研究没有考虑无碴轨道到了寿命周期后高昂的再建费用。既有无碴轨道类型众多也似乎是个缺点。
CRTS型板式无渣轨道
CRTS型板式无渣轨道
CRTS型板式无渣轨道——无渣轨道是以钢筋混凝土或沥青混凝土道床取代散粒体道渣道床的整体式轨道结构，与有渣轨道主要具有以下特点： 良好的轨道稳定性、连续性和平顺性； 良好的结构耐久性和少维修性能； 公务养护、维修设施减少；（大约1：0.2）...
板式轨道和Rheda轨道的施工定位调整对比
板式轨道和Rheda轨道的施工定位调整对比
介绍Rheda轨道和板式轨道结构形式,进而比较两种精确施工定位步骤、方法、器具、注意事项等,最后指出无碴轨道精确施工,关键在于从定位的方法、器具选择上要以精确为目标,严格施工过程管理。
我国目前采用的板式无砟轨道有两种结构形式：分别是从日本新干线板式轨道引进的CRTS I型板式无砟轨道和从德国博格板式轨道引进的CRTS II型板式无砟轨道。CRTS I型板式无砟轨道是由混凝土底座、CA砂浆层、轨道板、凸形挡台等部分组成，凸形挡台的作用是防止单元轨道板发生横向和纵向移动。CRTS II型板式无砟轨道的轨道板是连续的，没有凸形挡台。
内容简介
《板式轨道设计与施工》较详细地介绍了日本铁路板式轨道A型轨道板的设计与制造以及施工方法、施工要领、施工技术、施工标准和所有材料的试验方法。内容详细具体，图文并茂，具有可操作性和实用性。《板式轨道设计与施工》可供从事铁路轨道设计、生产、施工、养护等方面的工程技术人员、科学研究人员及大专院校师生学习参考用。2100433B
板式无砟轨道取消了传统有砟轨道的轨枕和道床，采用预制的钢筋混凝土板直接支承钢轨，并且在轨道板与混凝土基础版之间填充CA砂浆垫层，是一种全新的全面支撑的板式轨道结构。它具有以下优点：稳定性、平顺性良好；建筑高度低、自重轻，可减小桥梁二期荷载和降低隧道净空；轨道变形缓慢，耐久性好；不需要维修或者少维修且维修费用低。无砟轨道对工程材料和基础土建工程的要求都非常高，因此初期建设费用高于有砟轨道，但是它的稳定性好、使用寿命长。因此，在铁路客运专线中采用板式无砟轨道结构已成为现在高速铁路建设的主流模式和必然趋势。
板式无砟轨道种类