建设难题

沪渝高速公路湖北宜巴段公路险就险在路线所经地形复杂，沟壑纵横，地形变化大，多处桥隧相接。沿线存在各种滑坡、岩堆、危岩体、崩塌、断裂带、岩溶、裂隙等不良地质情况，其中巴东组软质岩段防护、高地应力隧道变形控制的工程实践是本项目的重点与难点。宜巴高速公路还是第一条穿越三峡库区的高速公路，库区水位的变动将影响到岸基和路基的稳固，给施工带来了很大的考验。

界岭隧道全长5.6公里，隧道内发育有F3、F4两条较大规模的、具压扭性的逆断层，因太古界变质岩岩性复杂，岩层类型软弱多变，裂隙发育，且隧道地下水对混凝土具有强腐蚀性，洞室开挖后极易发生变形、坍塌。施工中，界岭隧道先后发生过4次局部坍塌，成为阻碍宜巴高速公路按时通车的"最大瓶颈"。

解决方案

为加快工程进度，指挥部经过谨慎研讨，决定增设界岭横洞以增加工作面。中铁十二局集团临危受命，组建宜巴32标，参与界岭隧道施工。3家施工单位采取长隧短打的形式，14个掌子面同时作业，历时5年零3个月，界岭隧道终于全线贯通。贯通的界岭隧道精度达到了国内最高水平，隧道两端的洞口与绿色山体融为一体，洞内成串的灯管形成万道光环，让车辆仿佛行驶在一座水晶宫中。

老屋包高填方路基工程，开始设计为大桥，因为滑坡不断，把建好的桥墩拦腰剪断。专家精心探究，决定在300米长的路段打下200多根抗滑桩，填筑198万立方米土石，最大填高135米，创下国内高速公路填高之最。

峡口隧道最大埋深达1422米，深埋段可能存在岩爆、软岩塑性大变形、溶洞、涌水、煤层、瓦斯、有毒气体等不良地质因素，并且很可能会产生高地应力。专家组制定"短开挖、弱爆破、强支护、勤测量"的开挖原则，圆满完成峡口隧道的施工任务。

在国内超长公路隧道通风系统设计中，仅用一个斜井便同时满足了左、右两个隧洞的通风排烟需要，相较于常规方案节省了一座斜井，降低了通风土建造价和减少了斜井施工难度和风险。

在隧道洞口排水设计中，创新采用了透水沥青路面排水系统，有效避免传统系统的弊端。

在高塔斜拉桥关键技术上，斜拉索采用液压阻尼器及减振橡胶圈相结合的减振措施，以减少桥梁变位、消能，增强抗疲劳性能。

沪渝高速公路重庆石柱与湖北利川的渝鄂交界处属于高海拔地区，大部分路段海拔在1000米以上，最高的海拔达1443米。据资料统计，该线路每年的11月底至次年的3月份，气温较低，最低温度为-10℃，每年都有降雪。其中，重庆忠县至石柱与湖北交界处，整个冰雪路段总长度为23.9公里，占该路段总里程的51%。为保障车辆行车安全，沪渝高速石柱至忠县段已设立监控中心，并配有24小时值班的监控人员，对特长隧道和重点路段实施监控。沿途重点路段还配备有冰雪监测仪、可变情报板等，可根据路上的冰雪情况，及时发布路况信息。石忠段还配备了必要的除雪车、工程养护车和撒布车，储备了工业盐等融雪剂，养护巡查人员24小时值班巡查，随时准备上路除雪，疏通道路。

上海段:即沪青平高速公路上海段，2008年1月12日与江苏沪苏浙高速公路同步通车。

江苏段:即沪苏浙高速公路江苏段，2008年1月12日与上海沪青平高速公路同步通车。

浙江段:即申苏浙皖高速公路浙江段，2006年10月30日通车。

安徽段:由申苏浙皖高速公路安徽段(由宣广高速和芜宣高速组成，宣广段2004年7月建成通车)、安徽沿江高速公路(2008年6月29日通车)、高界高速公路(1999年5月1日竣工通车)组成。

湖北段:由黄黄高速公路(2000年初建成通车)、武黄高速公路(1991年2月通车)、武汉绕城高速、汉宜高速公路(1994年11月建成通车)、沪渝高速公路湖北西段(分为宜恩段和恩利段，分别于2004年8月20日和2005年11月开工建设，2009年12月全线通车 )组成。

重庆段:由石忠高速公路(2009年9月28日通车)、忠垫高速公路(2007年12月28日通车)、渝宜高速公路长寿桃花-垫江太平段(2003年12月26日通车)、渝长高速公路(2000年4月28日通车)组成。

沪渝高速南线(G50s):即重庆沿江高速或者涪丰石高速，重庆主城至涪陵于2013年12月23日正式通车，涪陵-石柱于2013年11月15日正式通车。.

联络线一(G5011):即合芜高速公路，2000年9月全线通车。2004年4月1日开始改建为沥青混凝土路面，整个改建工程于2004年12月28日完工，2009年5月完成更名为G5011芜合高速公路。

联络线二(G5012):即恩广高速公路，其中万利高速在建，万达高速已于2015年 2月4日通车，达巴高速公路已于2013年12月28日通车，广巴高速公路已地2010年5月10日通车。

联络线三(G5013):即渝蓉高速，重庆段已于2013年12月25日通车，四川段计划2015年6月通车。