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2005年6月，铁道部展开时速300公里级别的高速动车组招标，南车四方机车车辆股份有限公司和"日本企业联合体"联合中标。并获得60列CRH2A型动车组的订单。 在CRH2A的基础上进行改进，8节车编组中动车数量增至6节(6M2T)，由三个动力单元组成2(T-M)+M-M。编组为T-M-M-M-M-M-M-T。列车装有两副集电弓，使用DSA350型高速受电弓，并在受电弓两旁加装挡板(又称护翼)。CRH2C可两组重联运行。CRH2C型第一阶段持续运营时速为300公里，最高营运时速为350公里，标称时速300公里，但在京津城际铁路上的实际运用速度超过350公里，而随着CRH3C动车组的陆续到货，CRH2C一阶段渐渐退出京津城际铁路运营。CRH2C继续进行第二阶段研制，持续运营时速提高至350公里，最高试验时速超过420公里，2009年底完成。
首列CRH2C动车组(CRH2-061C)于2007年12月22日出厂。经过测试，2008年4月24日，在京津高速铁路上进行高速测试，其最高时速达到近370公里，打破当年"中华之星"创造的321.5公里时速纪录(同年6月底，该纪录被CRH3打破，时速394.3公里)。2008年8月1日起，CRH2C型动车组正式投入京津城际铁路运营。其后在武广高速铁路客运专线，郑西高速铁路客运专线投入运营。2010年7月1日起，投入沪宁城际高铁运营。
一阶段列车从CRH2C-2061开始编号:7200KW 内饰与CRH2A类似。
二阶段列车从CRH2C-2091开始编号:8760KW 内饰仿照CRH3C风格修改。
CRH2C第一阶段共有30列，编号CRH2C-2061~2090，是在CRH2A的200km/h平台基础上进行修改，把动车数量增至6节(6M2T)，牵引功率为7200千瓦，采用大型中空薄壁铝合金焊接结构， 使用DSA350型高速受电弓，以及在受电弓两旁加装挡板等。根据合同要求，CRH2C(第一阶段)的设计指标为:持续运营时速为300公里，最高营运时速为350公里，列车装有两副受电弓。运用于新建的高速城际铁路(京津城际铁路)及客运专线(例如武广客运专线)。CRH2C可两组重联运行。
首列CRH2C动车组(CRH2C-2061)于2007年12月22日出厂，随后南车四方股份和中国铁道科学研究院对动车组进行了为期7个月的试验测试和试运营考验，由2008年初到同年6月底，相继完成了环行线、秦沈线及京津城际线的各项性能试验、型式试验、线路试验，试验期间共进行了涵盖牵引性能、动力学性能、弓网受流、空气动力学等17大项近200余个试验项目。2008年1月，CRH2C-2061及CRH2C-2062由四方厂开往北京环铁进行运行测试。2008年4月24日，CRH2C-2061在京津城际铁路上进行高速测试，其最高时速达到392公里，打破了"中华之星"创造的321.5公里时速纪录(2008年京津城际同时使用CRH2C和CRH3C)。及至同年6月底，该纪录为德国制CRH3C型的时速394.3公里所打破。此后，该车于2010年1月，在郑西高铁又创造了393公里的时速。
从2008年7月1日起，首批6列CRH2C型动车组模拟正常运营状态在京津城际铁路进行了为期一个月的试运营。2008年8月1日起，CRH2C型动车组正式投入京津城际铁路运营。直至2009年2月，10列CRH2C(第一阶段)列车全数交付使用。2009年4月，京津城际铁路改用CRH3电动车组运营，CRH2C不再负责日常营运，仅作为热备列车及线路检查车。
2008年11月23日，CRH2C-2067和CRH2C-2068被运送至汉口，2009年1月8日起开始在武广客运专线武汉综合试验段上开始测试，2009年7月至9月期间，CRH2C-2061、2067、2068在武广客运专线进行局部路段联调联试及高速试运行。
2009年3月27日，CRH2C-2070动车组在胶济铁路上进行线路试验时，6号车厢的受电弓因没有与绝缘子紧密接合，造成受电弓脱落的故障。
2010年，CRH2C-2061开始在沪宁城际铁路综合试验段上开始测试(测试完毕后由原来配属的的北京铁路局改由铁道部配属作试验列车)。2011年7月1日，CRH2C-2061开始在广深港高铁(内地段)综合试验段上开始测试。
根据2005年签订的合同，CRH2C第二阶段计划共生产30列，编号CRH2C-2091至CRH2C-2110、CRH2-2141至CRH2C-2150，均为8节编组。CRH2C第二阶段在第一阶段的基础上进行重新研制，对多方面改善了设计。与第一阶段的动车组相比，CRH2C第二阶段改用了加大功率的YQ-365型交流牵引电动机(365千瓦)，8节短编组列车总功率提升至8760千瓦，传动比也作出相应修改，列车持续运营时速提高至350公里，最高运营时速为380公里，最高试验时速达420公里以上。车体铝合金结构和隔音减震降噪技术借鉴了CRH3的设计，改善车体在高速运行时的共振和气动变形问题，并且对转向架二系悬挂进行改进，又加装了一个抗蛇行减震器，以解决CRH2C第一阶段所存在的垂向和横向振动问题。另外列车也加强了减低阻力的设计，例如受电弓的两侧挡板改为立体围护整流罩(093C之后的车型又改回两侧挡板)，以及减少头车车顶的信号天线等。在车厢内部设计方面，内饰面料也部分模仿了CRH3型的木质暖色调，并大量使用LED光源。首列CRH2C第二阶段动车组(CRH2C-2091)在2010年1月完成，于2010年2月起在郑西高铁投入运营。
在30列CRH2C第二阶段动车组之中，最后一列(CRH2C-2150)的性质较特殊。由于四方机车车辆也承担了新一代时速380公里级别高速动车组(CRH380A)的研发任务，为了预先获得CRH380A型动车组新头型的空气动力效能和实车试验数据，铁道部于2009年决定将它作为CRH380A的试验实体样车，改为使用下一代的新头型。2010年1月，CRH2-380的车体率先于网上曝光。四方机车车辆股份于2010年4月12日，通过新一代高速列车新头型发布会，宣布4月底完成试验车下线。这列动车组于2010年4月底在青岛下线，车身仅标示为"试验车 CRH380A"。2010年4月26日，试验动车组被运送至中国国家铁道试验中心北京环行铁道，安装各种试验设备并布线;2010年5月4日，列车由北京出发经京广铁路赴郑州;5月11日起，试验车开始于郑西客运专线进行时速160公里以下调试试验，6月7日开始正式高速试验，通常每天往返郑州和灵宝西共三个来回，试验一直持续至8月。2010年9月初，这列试验车转往武广客运专线继续进行试验工作。至同年11月，按铁道部统一安排，CRH2-150C正式配属上海铁路局，作为综合检测车之用。
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前者表示同排，后者表示上下排
我所亲历的三峡工程建设推进过程
我所亲历的三峡工程建设推进过程
135米、156米……历经40年论证,18年艰苦建设,7年3期蓄水,历史的时针指向这一刻:2010年10月26日上午9时,三峡工程首次达到175米正常蓄水水位!这标志着世界上最大的水利枢纽工程——三峡工程的防洪、发电、通航、供水等功能达到设计要求,综合效益将得到充分发挥。百年梦想在几代领导人的倾情关注、10余万建设者的聚集、130万移民的奉献和全国人民的支持之下,终于实现了。
水库移民后期扶持政策的演进过程与扶贫取向
水库移民后期扶持政策的演进过程与扶贫取向
水库移民后期扶持政策旨在将外部资源有效转化为水库移民社区发展的动力,进而实现水库移民\"脱贫致富\"\"全面小康\"和\"共同富裕\"的综合目标。从政策演进的过程来看,水库移民遗留问题的压力、开发扶贫理念的转型和规章制度的衔接等要求直接催生了后期扶持政策的出台,并在经历了起步、确立、发展与完善四个阶段的漫长调整后,后期扶持方式更趋多元,瞄准靶向的精确性不断提升,依托精准扶贫方略彻底解决水库移民贫困问题正逐渐成为水库移民后期扶持政策的关注重点。就政策执行效果而言,以往被水库移民社区繁荣发展表象遮蔽的隐疾逐步浮现,个体贫困与水库社区发展并存的悖论时有发生。因此,应当深化水库移民后期扶持政策与精准扶贫政策的耦合互嵌,确保外部资源精准输入水库移民社区或水库移民家庭,从而实现水库移民社区的整体性发展带动贫困移民的脱贫解困。
配属CRH2A、CRH2B、CRH2C一阶段、CRH2C二阶段、CRH380B、CRH380BL、CRH380CL、CR400BF、CR400BF-A等共9种车型。
主要承担配属动车组一至五级检修和运用任务。截至2014年1月3日，配属动车组347组（折合8辆编组/16辆编组），其中CRH1B型24组、CRH1E型5组、CRH2A型49组、CRH2B型10组、CRH2C型一阶段30组、CRH2C型二阶段10组、CRH2E型11组、CRH380A型8组、CRH380AL型5组、CRH380BL型61组、CRH380CL型7组、 CRH380B型4组、CR400BF型40组、CR400BF-A型50组，共14种车型，是我国配属动车组数量最多、车种车型最全、高速动车组最多的车辆段。
段党政系统内设机构12个，分别是办公室、党群工作办公室、安全科、调度科、技术科、质量检查科、劳动人事科、计划财务科、职工教育科、材料科、保卫武装科、经营开发部。另有驻段验收室，上海铁路局高铁运维技术中心-动车技术分中心。下设车间分别是，上海南、南翔、虹桥、杭州、余姚动车运用所，动车检修、动车转向架、调试、设备、物流车间。
中国铁路上海局集团有限公司南京动车段配属车型