该项技术最早诞生于美国，伴随着汽车生产、轮胎制造业的产生，相继出现。1940年美国翻新轮胎的产量已达到500万条。第二次世界大战期间，由于橡胶原料的短缺，轮胎翻新产业进一步得到了发展。 1978年世界翻胎总产量在8000万条以上。1970~1974年美国翻胎产量比较稳定每年在4500~4700万条之间。德国(原西德)1971年的翻胎产量为1100万条。发达国家的轮胎特别是商用载重车轮胎的翻新比例极高，欧盟与美国的翻新率都在15-20%以上，部分国家出台轮胎管理办法，规定一条轮胎要反复使用5-6次，直到没有翻新价值才实行报废。普利司通等跨国巨头都将翻新轮胎作为其业务发展的重点，还涌现出了一批专门从事翻新轮胎和相关设备的厂商，比如意大利的 马轮固力(Marangoni)集团和喜玛集团(CIMA)。

我国轮胎翻新产业起步较晚。于60年代开始自主研发相关技术设备，其后发展进程相对较慢。直到改革开放的90年代以后，随着大批外资企业进入国内，进行合资建厂，我国轮胎翻新产业才有了长足的发展，但是，据2010年上半年数据显示，仅为7%的轮胎翻新率仍然远远低于发达国家水平。发展再制造业是我国"十二五"期间资源战略的重要组成部分，2010年我国汽车产销量分别突破1800万辆，分别达到1826.47万和1806.19万，巨大的需求使得轮胎翻新有望领跑我国再制造业。国家工业和信息化产业部也于20111年初发布了《废旧轮胎综合利用指导意见》，2015年，国内旧轮胎翻新水平有较大提高，载重轮胎翻新率提高到25%，巨型工程轮胎翻新率提高到30%，轿车轮胎翻新实现零的突破。

再制造业由于其原材料和生产技术的特殊性，更需要相关部门充分发挥其引导和监管职能，制定详细而完善的产业政策，规范市场秩序，只有这样，才能保证轮胎产业有序、健康的发展。首先，废旧轮胎来源复杂、个体状况差异大，如果处理不当将对自然环境造成更大的破坏。第二，该产业涉及回收、储存、运输、翻新等多个环节，整个产业链企业众多，规模小，技术良莠不齐，难以集约化生产，劳动生产率低下。最后，与轮胎生产和回收、运输等上游环节相比，产业链中轮胎翻新企业的利润率较低，民间资本进入意愿较低。国际上习惯做法是对企业采取减免税收、补贴、同时通过立法规定翻新胎的使用等措施对翻胎行业加以支持。

总之，目前我国的橡胶再利用产业仍处于刚刚起步阶段，总体发展水平依然不高，要达到"十二五"期间发展目标还有很长的路要走。同时，锦湖"轮胎门"事件只是我国废旧橡胶再利用中出现的个别问题，我们不能因此就改变或者怀疑发展橡胶再利用的资源战略，否则无异于"因噎废食"。(

考虑到轮胎的耐磨性和密闭性，各个厂商对于生产过程中反炼胶的添加比例都有严格的作业标准，比如锦湖的标准是胎面与胎侧比例是3:1，气密层则是6:1。锦湖之错，并不在于使用反炼胶，而是忽略安全性，违反作业标准大量使用。与此相反，反炼胶的使用，一方面可以提高橡胶的利用率，降低生产成本。另一方面，此举也可以节约资源，为节能减排做出贡献。

橡胶是重要的工业原材料，大约70%左右的产量都用于轮胎生产。我国是世界第一橡胶消费大国，天然橡胶需求量约占全球的26%左右，我国的自给能力仅占需求的28-30%。由于受到地理位置所限，我国适宜种植天然橡胶的地区仅限于海南、云南以及广西和广东的一部分地区，可用于扩大种植面积的区域有限，而需求量却成逐年扩大的态势。国内供需的巨大缺口，使得我国橡胶下游工业对于海外市场具有高度的依赖性，成本风险难以控制。2010年9月开始，天然橡胶价格大幅上涨，国内轮胎生产企业不堪重负，2011年12月，我国轮胎行业亏损面高达50%。

而提高废旧橡胶制品的利用率，正是解决我国轮胎产业受制于他人的有效之道。

除了在轮胎制品生产过程中加入反炼胶，橡胶再利用的另外一个重要途径就是废旧轮胎翻新。所谓轮胎翻新就是将已经磨损或其他原因损坏失去使用性能的轮胎，经翻修加工使之重新具有使用性能的加工过程。一般说来翻新一条新轮胎所需的石油消耗量只占生产新胎的三分之一，消耗天然橡胶的二分之一。而一条合格的翻新胎的使用寿命却能达到新胎的80%以上，部分工艺先进的产品可以与新胎相差无几。翻新生产已经是各国处理废旧轮胎的主要方法，不仅仅可以节约成本，更是有利于环境保护，具有积极的经济效益与社会效益。