管道输送能力是指一定直径的长输管道一年内可输送的油（气）量。常以百万吨/年或亿标米V年(万标米V日）计，并有一定的输量范围。管径愈大，工作压力愈高，油品的粘度愈小，则管道的输送能力愈大。就某一直径一定的具体管道而言，当沿线各输油站(压气站）的工作压力达到其安全允许的最大值时，就达到管道输送能力的上限。常温输送的输油管道，没有最低输量的限制，但输量愈低，单位输量的输送成本就愈髙。

加热输送的输油管道，则有最低输量的限制。对输气管道而言，其最低输量范围还要受压缩机工作特性的限制。管道实际通过量与设计通过量之比。可反映管道内被污染或堵塞的程度。提高管道输送效率的根本办法是定期清管。2100433B

铁路运输能力是铁路通过能力和铁路输送能力的总称。

铁路通过能力

铁路通过能力是指在采用一定类型的机车车辆和一定的行车组织方法下，铁路区段的各种固定设备，在单位时间内(通常指一昼夜)所能通过的最多列车对数或列数。通过能力在一定程度上取决干铁路固定设备、机车车辆的合理运用。因此，通过能力不是一成不变的，它随着技术设备和行车组织方法的改善而提高。

铁路输送能力

铁路输送能力是指在一定的机车车辆类型、一定的固定设备和行车组织方法条件下，按照机车车辆等活动设备和人员的现有数量，在单位时间内所能输送的最多货物吨数。它是表示铁路运输能力的另一种形式，在很大程度上取决于人员等活动设备。

通过能力与输送能力既有区别，又有联系。通过能力在机车车辆等固定设备和行车组织方法一定的条件下是不变的，但是它的发挥程度却也取决于人员等活动设备，受到其制约。因此，输送能力应小于或等于通过能力 。

(1)按经营方式，油气输送管道可分为两大类：

一类是油气田或油气加工、销售企业所属的管道，如油气田内的集输管道，炼油厂自备成品油管道等。这类管道一般较短，输送量也较小。

另一类是独立运营的长距离油气输送管道。例如，鲁宁输油管道、这类管道的输送量一般较大，距离较长，具有各种辅助配套工程。

(2)按输送介质的类型分类，油气输送管道可分为原油输送管道、天然气输送管道及油气混输管道等。西气东输管道等。成品油输送管道、

(3)按输送介质的性质分类，油气输送管道可分为低凝、低粘油品输送管道和高凝、高粘油品输送管道等。

(4)按输送过程中是否加热分类，油气输送管道可分为加热输送管道和不加热输送管道等。

(5)按管道所处的位置分类，油气输送管道可分为陆上输送管道和海底输送管道等。

(6)按管道敷设方式分类，油气输送管道可分为埋地敷设管道和架空敷设管道等。

（1）强化运输生产组织

强化分界口的作业组织。组织好分界口列车的均衡交接，突出抓好夜间分界口列车交接工作，第一班交车要完成全日交车的45%，以确保分界口大出大入，压缩运用车保有量;严肃调度纪律，要求排空局第一班排空车数必须达到全日计划的45%以上(《调度规则》39条)。

优化车流径路，提高路网整体运能。根据平行径路的通过能力情况，优化和调整车流径路，重点疏解能力紧张区段的车流，在现有路网条件下实现资源优化配置。

整合机车交路，提高机车使用效率。实行局管内跨段轮乘，合并交路，减少机车换挂作业，这是既有条件下提高机车运用效率、缓解繁忙区段能力紧张状况的重要手段。同时加强机车动力组织，抓好重点区段的机车组织，优化列车和机车开行方案，组织好列车和机车工作计划的衔接，压缩机车在段停留时间，减少单机走行，合理安排，保证中间站有足够的调车机。

提高列车牵引定数、静载重、速度。在确保运输安全的前提下，合理增加机车牵引定数、速度，以提高线路客、货运输密度，弥补线路运输能力紧张，同时在保证列车运输安全和运输秩序的前提下，根据不同型号车辆的结构特点和实际技术状况，有选择地提高部分车辆的静载重，这在空车严重不足、运输线路能力趋于饱和的情况下是见效最快的扩能方式。

强化技术站的作业组织，准确掌握车流，提高技术站日(班)计划质量，加强站区联劳协作，合理运用调车机，实现编、解、取、送的快速作业，提高列车编组质量，大力开行技术直达列车，减少违编列车。

压缩车辆周转时间，提高货车使用效率，推广路局控制周转时间、站段控制中时、中间站控制停时的思路，通过加强技术业务知识培训，提高各级运输调度人员的技术业务素质，按照“能直达不成组，能成组不零星”的原则，积极组织技术直达、始发直达、阶梯直达、大力开行满轴、满长和重载列车，尽可能减少区段站、编组站的有调比重，在运用车总量的增长小于货物发送量增长的情况下，大力提高车辆使用效率，是解决部分区域空车不足的主要方法。

提高调车作业计划编制质量，增加和调整调车机整备点，压缩调车机交接班和整备等辅助作业时间，提高调车机的推峰和牵出速度压缩非生产等待时间。

强化限制口的作业组织，充分发挥货车信息系统和预确报的作用，加强车流调整，认真贯彻国家的运输政策，严格按部批准装车去向掌握装车。杜绝空头，空头是造成限制口车流不均衡的主要原因。保证限制口不积压，非限制口不空线。

（2）调整运输组织结构

撤消各铁路局调度指挥系统，组建铁道部统一的运输指挥中心，各铁路局之间的分界口不复存在。关闭部分中间站，取消部分中间站的客、货运业务，取消部分车站零散装车，归并部分中间站的装车货物品类，重组站段装卸机具归属权，修订配车方案和专用车底使用方案，归并开发一些技术直达列车装车地，为调度指挥组织车流灵活机动调整创造便利条件。

改变菜单下达方式，由原来的只是港务局根据需要给铁路下达菜单，改为首先由铁路局向港务局下达装车点存煤焦铁量、煤焦铁质等情况的菜单，再由港务局根据实际情况向铁路下达菜单，有效地缓解菜单与装车不相匹配的局面。合理调整编组站分工，减少区段站的设置。进一步优化编组站的作业分工，最大限度地组织直达列车，减少解、编次数，加速车辆周转。

调整机务运输组织结构，继续推广机车长交路、双司机配班单司机值乘、轮乘制，在运输繁忙区段试点将机车交路由肩回制改为半循环制，充分发挥电力机车长交路的优势，减少机车出入段次数，减轻对枢纽咽喉能力的干扰，提高枢纽到发线利用率。

（3）加强设备维修养护

机辆部门要加强检修基地建设，不断完善检修保障体系，大力推广“异地检测、集中检修、扩大换件修”，逐步推进状态修的车辆维修模式，提高机车、车辆的运用质量。

工电部门要以设备天窗维修为核心，推进养修分开，实行专业化集中修和状态修，在保证安全的前提下，解决好限速慢行问题，以良好的设备质量满足运输的需要。决好限速慢行问题，以良好的设备质量满足运输的需要 。