以前为大家介绍过很多关于直升机的干货文章，内容你如果记不清了，那还不赶快打开“环球低空”APP再去看一遍，并且请面壁思过两分钟。

不知道大家是不是和我一样，每次提起直升机时脑海中浮现的就是那副巨大的螺旋桨，那今天就来聊聊直升机桨毂的结构。到目前为止,已在实践中应用的旋翼形式有 铰接式、跷跷板式和万向接头式、无铰式和无轴承式。

一、铰接式：

铰接式铰接式(又称全铰接式)旋翼桨毂是通过桨毂上设置挥舞铰、摆振铰和变距铰来实现桨叶的挥舞、摆振和变距运动。

铰接式桨毂构造复杂,维护检修的工作量大,疲劳寿命低。因此在直升机的发展中一直在努力改善这种情况。

CH53直升机铰接式旋翼

米8直升机铰接式旋翼结构

二、跷跷板式和万向接头式：

万向接头式旋翼桨毂原理是指两片桨叶通过各自的轴向铰和桨毂壳体互相连接，而桨毂壳体又通过万向接头与旋翼轴相连。挥舞运动通过万向接头B—B铰实现。改变总距是通过轴向铰实现的，而周期变距是通过万向接头绕。a--a铰的转动实现。

跷跷板式旋翼和万向接头式旋翼的主要区别是桨毂壳体只通过一个水平铰与旋翼轴相连，这种桨毂构造比万向接头式简单一些，但是周期变距也是通过变距铰来实现。但是，这种旋翼操纵功效和角速度阻尼比较小，为了加大角速度阻尼，这种形式的旋翼都要带机械增稳装置——稳定杆，没有办法改善操纵功效，对于机动性要求较高的直升机，上述缺点就很突出。

贝尔206跷跷板式旋翼

三、无铰式和无轴承式：

无铰式旋翼是旋翼技术的重大突破，由于其取消了挥舞铰、摆振铰，使得旋翼结构更加简单。对于无铰式，无轴承式等先进的柔性旋翼, 其挥舞、摆振和扭转弹性变形相对其他型式的桨叶变形更大, 几何非线性耦合更为严重，从而有可能发生严重的动不稳定性问题。为了提高系统动稳定性，最简单有效的方法就是在桨叶根部安装减摆器。由于粘弹减摆器可以减小维护费用、降低桨毂结构的复杂性、提高系统可靠性，已广泛应用于无铰旋翼及无轴承旋翼直升机

Bo105直升机

无轴承旋翼一般的结构都是桨叶和柔性梁连接，柔性梁连接到桨毂，桨叶和柔性梁连接的地方再接个扭转袖套出来，袖套还要用个位移限制装置和桨毂连使得只产生角运动，消除线运动，用来操纵变距。

看过上面张旋翼图，然后和CH53再去比，真的天壤之别了，以后会发展成什么样，就让我们拭目以待吧！

来源：环球低空

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可能很多人都知道民航机的机长是坐在左侧的，直升机刚好相反，机长几乎全都坐在右侧，这其实倒不是为了标新立异，其实是由直升机的驾驶方式决定的。

目前全世界的直升机几乎都采用统一的驾驶方式，即左手控制总距油门杆负责直升机的上升和下降，右手控制周期变距杆（也就是常见的那个操纵杆），负责直升机的前后左右四个方向的移动，双脚控制两个脚蹬，负责直升机机头指向，由此可见驾驶直升机要手脚并用，绝非易事。

那么这时候如果飞行员还要操纵仪表怎么办呢？其实相对来说左手的总距油门杆操纵强度还是比较小的，左手偶尔空出来去调整一下仪表还是没有问题的，那么这时候如果飞行员坐在左边，左手去够右边的仪表，这个动作将会十分酸爽。

来源：飞哪网

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