通过调节碳含量可以控制残余奥氏体向马氏体转变的应变值。碳含量较低时，残余奥氏体在变形开始时立即转变，在冲压过程中增加了加工硬化速率和成形性。在碳含量较高时，残余奥氏体很稳定，直到在成形过程中应变值超过零件变形时才开始转变成马氏体，这样残余奥氏体便保留在了最后成形的零件中，它是在以后的事件中转变成奥氏体的，如撞车事故。

高强度高延性钢双相钢

DP钢板的主要组织是铁素体和马氏体，其中马氏体的含量在5%～20%，强度为500～1200MPa。双相钢具有低屈强比、高的加工硬化指数、高烘烤硬化性能、没有屈服延伸和室温时效等特点。DP钢一般用于需高强度、高的抗碰撞吸收能且也有一定成形要求的汽车零件， 如车轮、 保险杠、 悬挂系统及其加强件等。双相钢的基本成分为C和Mn，有时为了提高淬透性还添加一定量的Cr和Mo。

高强度高延性钢高强度及高延性钢

TRIP钢包括热轧、冷轧、电镀和热镀锌产品，主要组织是铁素体、贝氏体和残余奥氏体， 其中残余奥氏体的含量在5%～15%， 强度为600～800MPa。

TRIP钢具有高延伸率，同DP钢相比，TRIP钢的起始加工硬化指数小于DP钢，但是TRIP钢的加工硬化指数在很长的应变范围内仍保持较高，特别适合胀形成形。TRIP钢的主要成分是C、Si和Mn，其中Si的主要作用是抑制贝氏体转变时渗碳体的析出，但对于钢板表面质量不利。

高强度高延性钢多相钢

具有代表性的多相钢需要很高的抗拉强度极限才能转变成钢。多相钢的组成是有细小的铁素体组织和体积分数较高的坚硬的相，并且细小的沉淀使其强度进一步加强。和双相钢和高强度、高延性钢一样，多相钢也包含了很多和它们相同的合金元素，但也经常有少量的铌、钛、和钒形成细小的、高强度的沉淀物。在抗拉强度值在800MPa或更高时，多相钢表现出了更高的屈服强度。多相钢的典型特征是具有高的成形性、很高的能量吸收和很高的残余变形能力。

CP钢同TRIP钢的组织类似，只是CP钢中含有马氏体而非残余奥氏体。通过马氏体和贝氏体以及析出强化的复合作用，CP钢的强度可达800～1000MPa，特别适合于车门防撞杆、保险杠和B立柱等安全零件。

高强度高延性钢马氏体钢

为了生成马氏体钢，在热轧或退火中存在的奥氏体在淬火和连续退火曲线中的冷却阶段全部转变成马氏体。该结构也会在成形后的热处理过程中形成。马氏体钢具有非常高的强度，抗拉强度极限达到了1700MPa。马氏体钢经常需要用等温回火来提高其韧性，这样便能在具有极高的强度的同时具有很好的成形性，是目前商业化高强度钢板中强度级别最高的钢种。主要用于成型要求不高的车门防撞杆等零件代替管状零件，减少制造成本。

高强度高延性钢MnB钢

MnB钢或热成形钢主要含有Mn和B等元素，具有非常好的淬透性。热成形过程包括将毛坯件加热奥氏体化，然后在红热状态将钢板冲压成形，然后利用模具的冷却能力将零件淬硬成马氏体。整个成形过程约需要15～25s。

高强度高延性钢简介

高强度及高延性钢的微观组织是在铁素体基体中还保留着残余奥氏体组织。除了体积分数最少为5%的残余奥氏体外，还存在着不同数额的马氏体和贝氏体等坚硬组织。

高强度高延性钢加工

在变形过程中，较软的铁素体基体中分散的第二相会产生很高的加工硬化速率，这一点和在双相钢中观察到的一样。但是，在高强度、高延性钢中，残余奥氏体会随着应变的增加逐渐的转变成马氏体，因此在更高的应变水平中，加工硬化速率会随着增加。

高强度高延性钢的加工硬化速率比传统高强钢高很多，有着卓越的拉伸成形和杯形成形优势。当设计者利用它很高的并且不断增加的加工硬化速率和优越的机械性能设计部件时，优势尤为突出。高强度高延性钢的能够在很高的应变中持续的高的加工硬化速率的性质，在剧烈的拉深成形中比双相钢有轻微的优势。

高强度、高延性钢用比双相钢中更多的碳来降低马氏体的转变温度，使其在较低的环境温度下形成残余奥氏体。在贝氏体转变时禁止碳化物沉淀对高强度、高延性钢是非常重要的。硅和铝用来防止在贝氏体区域中的碳化物沉淀。

高强度高延性钢生产

所有的现金高速钢的生产都要控制奥氏体相或奥氏体加铁素体相的冷却速度，可以在外围表面进行热磨削加工（如热轧产品），也可以在连续退火炉中局部冷却（连续退火或热浸涂产品）。马氏体钢是通过快速淬火致使大部分奥氏体转变成马氏体相而产生的。铁素体加马氏体双相钢的生产，是通过控制其冷却速度，使奥氏体相（见于热轧钢中）或铁素体 马氏体双相（见于连续退火和热浸涂钢中）在残余奥氏体快速冷却转变成马氏体之前，将其中一些奥氏体转变成铁素体。TRIP钢通常需要保持在中温等温的条件以产生贝氏体。较高的硅碳含量使TRIP钢在最后的微观结构含过多的残余奥氏体。多相钢还遵循一个类似的冷却方式，但这种情况之下，化学元素的调整会产生极少的残余奥氏体并形成细小的析出以加强马氏体和贝氏体相。

高强度高延性钢研究发展

20世纪90年代初，欧洲试生产了全铝汽车。由于可以减轻车重，降低油耗，铝材有跻身汽车行业取代钢材的可能。1994年，国际钢铁学会(简称“IISI”，International Iron&steel Institute)组织主要由北美和西欧35家钢厂和汽车厂组成的联合攻关课题，开展了超轻钢车身项目ULSAB(ultra Light Steel Auto Body)的研究。其主要成果如下：车身结构的抗扭和抗弯强度分别提高80%和52%，车重减少25%，车身结构造价降低15%。1998年，在完成ULSAB项目后，又实施一项被称为先进概念车超轻钢车身计划ULSAB—AVC(Advance Vehicle Concept)。

汽车轻量化项目是世界主要钢铁企业针对铝或塑料等非钢铁材料的在未来的可能挑战而采取的应对措施，旨在维持钢铁材料在汽车业现有的市场地位。汽车轻量化项目主要包括超轻车身、超轻覆盖件 、超轻悬挂件和在此基础上的超轻概念车项目（ULSAB－AVC）。中国汽车工业正处于高速发展时期，还有较大的发展空间。高强钢汽车板将是今后汽车板发展的主流，大量使用高强钢是解决汽车减重、节能、安全、环保的重要途径。钢厂在研究开发及推广应用高强钢汽车板方面还有很多问题要解决，而自主创新、产销研一体化、与用户互动研发是解决这些问题的根本出路。

高延性冷轧带肋钢筋的牌号是CRB600H。C、R、B分别为冷轧（cold rolled）、带肋（Ribbed）、钢筋（Bar）三个词的英文字母。H代表高延性。