9月14日上午，在建筑设计、装饰板块专题论坛上，广州地铁设计研究院有限公司副院长王建作关于《广州地铁设计院BIM应用实践与体会》的主题演讲。

广州地铁设计研究院有限公司副院长 王建

王建，1971年7月出生，男，汉族，中共党员，1994年7月毕业于同济大学地下建筑与隧道工程专业，1994年7月至今任职于广州地下铁道设计研究院，一级注册结构工程师，建筑结构设计高级工程师（教授级），现任广州地铁设计研究院有限公司副院长。自2013年起，负责组织公司BIM技术应用，对轨道交通行业BIM建模、模型与设计生产管理有一定研究。

一、广州地铁院BIM应用概括

广州地铁院拥有员工1300+，产值~100万/人，城市 30+，BIM图纸1.7万轨道交通、市政、建筑、人防的规划、勘测、设计、研究、咨询等业务。拥有轨道交通、市政、建筑、人防的规划、勘测、设计、研究、咨询等业务。

2015年“创新杯”最佳BIM普及应用奖，2016年“创新杯”最佳BIM应用企业奖、大型桥梁与隧道优秀BIM应用奖、城市轨道交通优秀BIM应用奖、广东省首届BIM大赛多个项目获奖、江苏省勘察设计行业第三届（BIM）设计大赛最佳BIM基础设施设计奖。

2016年BE创新奖最佳荣誉奖（Special RecognitionWinner)。入围AEC Excellence Awards 2018 in Construction:Small Infrastructure category，主编行业标准《城市轨道交通设计信息模型交付标准》，参编广东省地方标准《城市轨道交通BIM编码规范》。

设计阶段活动类型分析，线性工程应用功能：桥梁、隧道项目BIM建模研究。基于Robot结构构件设计及计算书自动生成工具演示，基于Revit的规范符合性检查应用演示，建立标准提资模板，实现专业间数据互提多向流通，Revit与Robot、工程建模与设计、计算的数据传递，Revit与Robot、工程建模与设计、计算的数据传递，基于BIM的设计项目管理平台。

二、广州地铁院BIM应用体会

技术路径正确性保证实践的顺利，数据传递的水平决定协调效率，模型应用目的决定模型建立方式，协同的水平决定协同的效率。BIM应用价值前途光明，道路曲折，误解走偏是大概率事件；BIM应用能发挥何种价值及程度，取决于应用者的关注点、能力及数据水平；BIM应用/数字化建设/数字转型是一件高成本的事情；BIM应用建立在协同基础上；推广路径、推广技术支持十分重要。

9月13日下午，建筑施工板块专题论坛开始，广州地铁集团总规划师欧阳长城出席并作关于《广州地铁建设与规划展望》的主题论坛演讲。

在论坛上，广州地铁集团总规划师欧阳长城分别对广州市轨道交通规划与建设情况和粤港澳湾区轨道一体化发展展望做了以下阐述：

广州市轨道交通规划与建设情况

目前，广州市城市轨道交通现状：一、运营方面。线路为一至九号线、十三号线一期、知识城支线、广佛线、APM线13条线路；里程为391.7公里，车站232座（含广佛线佛山段线路21.5公里、15座车站），客运量为日均790万人次，最高1003万人次。二、建设方面。线路为八号线北延段、十四号线一期、二十一号线、十一号线、七号线西延段、广佛线（燕岗-沥滘）、十八号线、二十二号线、十三号线二期9条（段）线路；里程为约321公里；新开工6条（段）线路、110公里；预计至2023年建成843公里。

线网规划情况为目前法定线网，纳入2011-2020年城市总体规划，于2016年2月获得国家批复。全线网共包括23条线路，总里程1025公里。线网主要结构为“环+放射”，覆盖全市各区。一是为实现南沙新区与中心城区和广州南站的快速联系，增加十八号线、二十二号线；二是为促进增城国家级开发区的建设，对六号线进行调整，原六号线东段调整为二十三号线。

广州市共编制过三期建设规划，一期建设规划调整：2010年建设规划6条，127.6 km；2010年建设规划调整3条，53.4 km；2012-2018年建设规划7条，228.9 km；2017-2023年建设规划10条，258.1 km。第三期建设规划（2017-2023年）为：2017年3月获得国家批复，长度258.1km，总投资2196亿元。10条（段）线路。未来线路开通预计至2023年，广州地铁运营线路将达到21条，运营里程将达到约843公里，开通车站约442座。

粤港澳湾区轨道一体化发展展望

粤港澳大湾区城市发展现状以铁路方面来说，2016年，广州铁路枢纽总图调整，广州范围内客运铁路运营里程达239.6公里，规划里程达550公里；以城际方面来说，珠三角城际网总规划里程约 1430公里，已建成368公里，在建约349公里；以地铁方面来说广州、深圳、东莞、佛山四市已运营总里程 约 730公里，远期规划总里程达4248公里；中山等城市也正在开展轨道规划。至2020年，广州、深圳两市开通里程将突破1000公里。

就粤港澳大湾区轨道发展的不足，以线网层面来说，国铁、城际、地铁三网独立，协调不足，功能不清，缺乏湾区内的规划统筹，以技术层面来说，系统制式多样，资源重复投入，跨市域快线系统、跨层级互联互通技术储备和标准不足，以管理层面来说，跨层级网络的建设和运营管理存在机制障碍，跨市域轨道互联互通建设和运营缺乏规则。

粤港澳大湾区城市轨道发展趋势——互联互通，国内首条跨市广佛地铁线于2010年开通，广州地铁七号线西延顺德段于2016年启动建设，东莞、中山、珠海、清远、惠州与广州轨道衔接规划正协商落地。广佛对接：规划12处对接通道。其中，已建1条（广佛线），在建2条（佛山2号线、广州7号线西延顺德段）广莞对接：规划6条对接通道。其中，市域快线2条， 深圳、东莞、惠州也已谋划地铁连接，相邻城市地铁网呈现由边界换乘向贯通运营发展的趋势。

粤港澳大湾区轨道交通发展趋势——两级向网络，从现状珠三角城市群的区域经济结构重心和发展引擎分析，仍将基于“广佛”和“深港澳”的两极形态作为粤港澳大湾区的基础开始演化发展。可能预见，未来大湾区将是两极结构的延续或是两极的强化与两岸新极点的崛起，这一崛起将由区域发展成本和价值溢出的时机所决定。从两极同权发展的角度看，“广佛”和“深港澳”两极对外辐射具有同量级的空港、陆港（铁路）、海港需求，经济辐射能力具有竞争和互补的双重关系，对周边地区均需满足同城同质的服务需求。

粤港澳大湾区轨道交通发展展望——区域轨道融合，在发展形态层面，珠三角城市群将发展成为突破各城市行政边界，实现区域内社会、经济、综合服务设施等一体化融合的高端经济集聚区；在轨道交通层面，将构建全新一体化的湾区轨道交通网络体系，统一区域内轨道相关政策和机制，实现区域内生活服务设施、交通服务设施的同城化。终极目标为一张网、一张票、一座城。

粤港澳大湾区轨道交通发展展望——枢纽+湾区城市群集约发展，换乘体系：建设现代化综合枢纽换乘系统，改善区域出行条件；城市提升：完善城市群综合服务，提升城市品质，塑造城市新风貌；集约用地：推进土地储备，实施综合开发，实现土地高效集约利用；轨道筹资：筹集轨道建设资金，实现运营补亏资金，创新轨道交通投融资机制。